Luận văn Giáo trình Một số giải pháp phát triển Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh

Nội dung text: Luận văn Giáo trình Một số giải pháp phát triển Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh

1. 1 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HCM Hoàng Lâm Cường MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS TRONG CÁC CÔNG TY GIAO NHẬN VIỆT NAM TRÊN ĐỊA BÀN TP. HỒ CHÍ MINH Chuyên ngành : Kinh doanh Ngoại thương Mã số : 5.02.05 LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC PGS.TS. Đoàn Thị Hồng Vân TP HỒ CHÍ MINH – NĂM 2003
2. 2 Lời cam đoan Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu, kết qủa trong luận văn là trung thực và có nguồn gốc rõ ràng. Tác giả luận văn HOÀNG LÂM CƯỜNG
3. 3 MỤC LỤC Trang Mục lục i Danh mục các từ viết tắt iv Danh mục các bảng v Danh mục các hình và sơ đồ vi Lời mở đầu vii CHƯƠNG 1: Những vấn đề lý luận cơ bản về Logistics 1 1.1 Tổng quan về Logistics 1 1.1.1 Khái niệm về Logistics 1 1.1.2. Mối quan hệ giữa Logistics - Dây chuyền cung ứng - Quá trình phân phối 4 1.2 Logistics trong giao nhận vận tải 6 1.3 Vai trò của Logistics 8 1.3.1 Vai trò của Logistics đối với nền kinh tế. 8 1.3.2 Vai trò của Logistics đối với các doanh nghiệp 9 1.4 Kinh nghiệm phát triển Logistics của một số quốc gia trên thế giới 9 1.4.1 Kinh nghiệm phát triển Logistics của các nước công nghiệp phát triển (Châu Âu, Bắc Mỹ) 9 1.4.2 Kinh nghiệm phát triển Logistics của Singapore 11 1.5 Hoạt động Logistics trong một số công ty Logistics nước ngoài tiêu biểu đang có mặt trên thị trường thành phố Hồ Chí Minh 11 1.5.1 Schenker 11 1.5.2 DHL 12 1.5.3 Maersk 13 Kết luận chương 1 17 CHƯƠNG 2: Phân tích đánh giá thực trạng hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 18 2.1 Vài nét về hoạt động vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của thành phố Hồ Chí Minh 18 2.1.1 Hoạt động xuất nhập khẩu trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 18 2.1.2 Hoạt động vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh 19
4. 4 2.2 Phân tích thực trạng hoạt động logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 21 2.2.1 Phân tích thị trường và tình hình khảo sát các công ty giao nhận trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 21 2.2.2 Thực trạng hoạt động logistics trong các công ty giao nhận có vốn đầu tư nước ngoài trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh 28 2.2.3 Các hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 30 2.3 Những nhân tố tác động đến phát triển Logistics ở thành phố Hồ Chí Minh 38 2.3.1 Những nhân tố khách quan 38 2.3.2 Những nhân tố chủ quan 40 2.3.3 Những thuận lợi trong phát triển vận tải giao nhận nói chung và Logistics nói riêng 43 2.4 Những đánh giá về hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 43 2.4.1 Vẫn tập trung vào các hoạt động giao nhận truyền thống mà chưa thực sự hoạt động Logistics 43 2.4.2 Chưa đầu tư để phát triển Logistics 44 2.4.3 Chưa có hoạt động marketing cũng như chiến lược khách hàng cho hoạt động Logistics 47 Kết luận chương 2 50 CHƯƠNG 3: Một số giải pháp phát triển Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 51 3.1 Mục tiêu – quan điểm – cơ sở đề xuất giải pháp 51 3.1.1 Mục tiêu chung của giải pháp 51 3.1.2 Quan điểm đề xuất các giải pháp 51 3.1.3 Cơ sở đề xuất các giải pháp 51 3.2 Những giải pháp phát triển Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 54 3.2.1 Xây dựng định hướng chiến lược phát triển Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 54 3.2.2 Các giải pháp cụ thể để thực hiện các định hướng chiến lược phát triển Logistics 61 3.2.3 Các kiến nghị 70 KẾT LUẬN 73
5. 5 Tài liệu tham khảo 1 Phụ lục 1 3 Phụ lục 2 7 Phụ lục 3 13 Phụ lục 4 14 Phụ lục 5 15 Phụ lục 6 16 Phụ lục 7 17
6. 6 LỜI MỞ ĐẦU 1. Ý nghĩa chọn đề tài Cùng với đường lối đổi mới và hội nhập kinh tế quốc tế, ngành giao nhận ngoại thương cũng đang trên bước đường hội nhập với ngành giao nhận thế giới. Một trong những bước phát triển lớn trong hoạt động giao nhận vận tải hiện đại là hoạt động Logistics. Trong vài thập niên gần đây Logistics đã phát triển nhanh chóng và mang lại những kết quả rất tốt đẹp ở nhiều nước, điển hình như các nước Tây Âu, Mỹ, tiếp sau đó là Singapore, Đài Loan, Tại Việt Nam, nói chung và thành phố Hồ Chí Minh, nói riêng, các công ty giao nhận hàng đầu thế giới đã có mặt và cung cấp dịch vụ Logistics toàn cầu. Trong khi đó các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, dù là những tổng công ty lớn mạnh nhất cũng chưa có một công ty nào hoạt động trong lĩnh vực Logistics theo đúng nghĩa của nó. Theo từng bước của tiến trình hội nhập, các hàng rào bảo hộ dần dần được dỡ bỏ, thị trường giao nhận vận tải ngoại thương ở thành phố Hồ Chí Minh vốn đã cạnh tranh gay gắt sẽ ngày càng cạnh tranh gay gắt hơn. Các công ty Logistics nước ngoài với công nghệ vượt trội chắc chắn sẽ chiếm ưu thế hơn so với hoạt động giao nhận truyền thống của các công ty trong nước. Nếu không có sự thay đổi trong hoạt động giao nhận, các công ty giao nhận Việt Nam sẽ thất thế ngay trên thị trường của chính mình. Chính vì vậy, tác giả đã chọn đề tài: “Một số giải pháp phát triển Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh” để làm luận văn tốt nghiệp cao học, với mong muốn tháo gỡ một số vướng mắc, khó khăn, tận dụng được cơ hội để phát triển hoạt động Logistics cho các công ty giao nhận Việt Nam nhằm tăng sức cạnh tranh và hội nhập với ngành giao nhận tiên tiến của thế giới. 2. Mục tiêu nghiên cứu * Về phương pháp luận + Trình bày tóm tắt, có hệ thống để làm rõ khái niệm Logistics. + Qua tài liệu tổng hợp kinh nghiệm phát triển Logistics của một số nước, rút ra các bài học cần thiết và phù hợp để phát triển Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. * Về thực tiễn
7. 7 + Đánh giá về thực trạng hoạt động Logistics ở các công ty giao nhận 100% vốn Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh; nghiên cứu các nhân tố tác động đến việc phát triển Logistics trong các công ty này. + Đề xuất những giải pháp để áp dụng và phát triển Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. 3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu * Đối tượng nghiên cứu + Nghiên cứu thực trạng hoạt động Logistics tại các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. + Nghiên cứu các nhân tố khách quan và chủ quan tác động đến việc áp dụng và phát triển hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. + Nghiên cứu những giải pháp hỗ trợ ở tầm vĩ mô giúp các công ty giao nhận Việt Nam phát triển Logistics. + Nghiên cứu giải pháp giúp cho các công ty giao nhận Việt Nam áp dụng và phát triển hoạt động Logistics trong công ty của mình. * Phạm vi nghiên cứu + Phạm vi về nội dung Đề tài sẽ tập trung nghiên cứu các vấn đề lý luận và thực tiễn về hoạt động Logistics trong các công ty Logistics. Đề tài ít đề cập đến hoạt động Logistics của tự bản thân các doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu. Mặt khác, do xuất phát từ nhu cầu thực tiễn và giới hạn về thời gian, đề tài tập trung nghiên cứu sâu vào việc phát triển hoạt động Logistics cho dòng phân phối hàng hóa (Outbound Logistics) hơn là dòng cung cấp nguyên vật liệu đầu vào (Inbound Logistics). + Phạm vi về không gian Đề tài chỉ tập trung nghiên cứu hoạt động Logistics ở thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt là trong các công ty giao nhận của Việt Nam. Ngoài ra đề tài cũng có nghiên cứu hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận và hãng tàu nước ngoài hoặc liên doanh trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh để rút ra được kinh nghiệm tổ chức hoạt động Logistics của họ. + Phạm vi về thời gian Các số liệu thống kê và khảo sát phục vụ cho nghiên cứu được thu thập đến hết năm 2003
8. 8 4. Điểm mới của đề tài nghiên cứu + Do hoạt động Logistics mới xuất hiện ở Việt Nam trong thời gian gần đây nên chỉ có một vài bài viết đăng trên các tạp chí mà chưa có đề tài nghiên cứu một cách có hệ thống và toàn diện về lĩnh vực này. + Đây cũng là đề tài đầu tiên nghiên cứu đánh giá về hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận của Việt Nam. Đề tài có những điểm mới như sau : + Một là, đề tài nghiên cứu kinh nghiệm phát triển Logistics của các nước. Xu thế phát triển và tính tất yếu của hoạt động Logistics trong tương lai. + Hai là, đề tài nghiên cứu khá sâu về cách tổ chức, thiết kế hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận, đặc biệt là các điều kiện để có thể phát triển Logistics. + Ba là, dựa trên phân tích điểm mạnh, điểm yếu của các công ty giao nhận Việt Nam, cơ hội, thách thức trên thị trường vận tải giao nhận thành phố Hồ Chí Minh đề tài mạnh dạn đề xuất những giải pháp chiến lược mang tính “đột phá” để có thể áp dụng Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam và xây dựng nên những “tập đoàn” Logistics lớn mạnh của Việt Nam. + Bốn là, đề tài cũng đưa ra một số kiến nghị tầm vĩ mô để tạo điều kiện phát triển Logistics. Tóm lại, đề tài có khá nhiều điểm mới vì nó được thực hiện độc lập, ít được hưởng sự thừa kế từ các công trình nghiên cứu thực tiễn về hoạt động Logistics trước đó. 5. Phương pháp nghiên cứu đề tài Để thực hiện đề tài, tác giả đã sử dụng những phương pháp sau: + Phương pháp duy vật biện chứng; phương pháp tư duy Logistics; phương pháp thống kê, tổng hợp, phân tích. + Phương pháp điều tra khảo sát thực tế. + Phương pháp chuyên gia. 6. Nội dung nghiên cứu Đề tài được trình bày 73 trang, 17 bảng, 1 hình và 6 sơ đồ được chia làm 3 chương: Chương 1: Những vấn đề lý luận cơ bản về Logistics.
9. 9 Chương 2: Phân tích đánh giá thực trạng hoạt động logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Chương 3: Một số giải pháp phát triển logistics trong các công ty giao nhận 100% vốn Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Mặc dù đã rất nỗ lực, cố gắng, nhưng vì đề tài mới, phải khảo sát thực tế nhiều nên khó tránh khỏi những khiếm khuyết, kính mong Cô hướng dẫn và các Thầy, Cô trong Hội Đồng chân tình đóng góp để đề tài mang tính thực tiễn cao hơn.
10. 10 CHƯƠNG 1 NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ LOGISTICS
11. 11 1.1 Tổng quan về Logistics 1.1.1 Khái niệm về Logistics Logistics theo nghĩa đang sử dụng trên thế giới có nguồn gốc từ từ Logistique trong tiếng Pháp. Logistique lại có gốc từ từ “Loger” nghĩa là nơi đóng quân. Từ này có quan hệ mật thiết với từ “Lodge” – nhà nghỉ (một từ cổ trong tiếng Anh, gốc Latinh). Logistics được dùng ở Anh bắt đầu từ thế kỷ thứ 19. Một điều thú vị là từ này không hề có mối liên quan gì với từ “Logistic” trong toán học, có nguồn gốc từ tiếng Hy Lạp “Logistikos” và đã được dùng ở Anh từ thế kỷ 17. Cho đến nay vẫn chưa tìm được thuật ngữ thống nhất, phù hợp để dịch từ Logistics sang tiếng Việt. Có người dịch là hậu cần, có người dịch là tiếp vận hoặc tổ chức dịch vụ cung ứng, thậm chí là vận trù. Theo một số chuyên gia trong lĩnh vực này, tất cả cách dịch đó đều chưa thoả đáng, chưa phản ánh đúng đắn và đầy đủ bản chất của Logistics. Chính vì vậy, trong đề tài này, tác giả xin giữ nguyên thuật ngữ Logistics mà không dịch sang tiếng Việt. Theo ESCAP (Economic and Social Commission for Asia and the Pacific – Ủy ban Kinh tế và Xã hội châu Á – Thái Bình Dương) Logistics được phát triển qua 3 giai đoạn: Giai đoạn 1: Phân phối vật chất Vào những năm 60, 70 của thế kỷ thứ 20, người ta bắt đầu quan tâm đến vấn đề quản lý một cách có hệ thống những hoạt động có liên quan với nhau để đảm bảo cung cấp sản phẩm, hàng hoá cho khách hàng một cách có hiệu quả. Những hoạt động đó bao gồm: vận tải, phân phối, bảo quản hàng hoá, quản lý tồn kho, bao bì đóng gói, phân loại, dán nhãn những hoạt động nêu trên được gọi là phân phối/ cung ứng sản phẩm vật chất hay còn có tên gọi là Logistics đầu vào. Giai đoạn 2: Hệ thống Logistics Đến những năm 80, 90 của thế kỷ trước, các công ty tiến hành kết hợp quản lý 2 mặt: đầu vào (gọi là cung ứng vật tư) với đầu ra (phân phối sản phẩm), để tiết kiệm chi phí, tăng thêm hiệu quả của quá trình này. Sự kết hợp đó được gọi là hệ thống Logistics. Giai đoạn 3: Quản trị dây chuyền cung ứng. Đây là khái niệm mang tính chiến lược về quản trị chuỗi nối tiếp các hoạt động từ người cung cấp - đến người sản xuất - khách hàng tiêu dùng sản phẩm, cùng với việc lập các chứng từ có liên quan, hệ thống theo dõi, kiểm tra làm tăng thêm giá trị sản phẩm. Khái niệm này coi trọng việc phát triển các quan hệ với đối tác, kết hợp chặt chẽ giữa người sản xuất với người cung cấp, với người tiêu dùng
12. 12 và các bên có liên quan, như: các công ty vận tải, kho bãi, giao nhận và người cung cấp công nghệ thông tin (IT - Information Technology). Logistics phát triển quá nhanh chóng, trong nhiều ngành nhiều lĩnh vực, ở nhiều nước, nên có rất nhiều tổ chức tác giả tham gia nghiên cứu, đưa ra nhiều định nghĩa khác nhau, cho đến nay vẫn chưa có được khái niệm thống nhất về Logistics. Có thể nói, có bao nhiêu sách viết về Logistics thì có bấy nhiêu định nghĩa về khái niệm này. Trước hết trong lĩnh vực sản xuất, người ta đưa ra định nghĩa Logistics một cách đơn giản, ngắn gọn nhất là cung ứng, là chuỗi hoạt động nhằm đảm bảo nguyên nhiên vật liệu, máy móc, thiết bị, các dịch vụ cho hoạt động của tổ chức/ doanh nghiệp được tiến hành liên tục, nhịp nhàng và có hiệu quả; bên cạnh đó còn tham gia vào quá trình phát triển sản phẩm mới. Giờ đây, một trong ba hướng phát triển quan trọng của quản trị cung ứng là quản trị chuỗi/ dây chuyền cung ứng (Supply Chain Management - SMC) Dưới góc độ quản trị chuỗi cung ứng, thì Logistics là quá trình tối ưu hoá về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên/ yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế (xem Logistics and Supply Chain Management, tác giả Ma Shuo, tài liệu giảng dạy của World Maritime University, 1999). Định nghĩa này cho thấy Logistics bao gồm nhiều khái niệm, cho phép các tổ chức có thể vận dụng các nguyên lý cách nghĩ và hoạt động Logistics trong lĩnh vực của mình một cách sáng tạo, linh hoạt và có hiệu quả. Để hiểu chính xác về bản chất và phạm vi ứng dụng của Logistics chúng ta hãy xem xét một số khái niệm có liên quan. Trước hết ta xem xét từ Quá trình . Điều đó cho thấy Logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ (isolated action), mà là một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên quan mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau, được thực hiện một cách khoa học và có hệ thống qua các bước nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý, thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiện. Do đó, logistics là quá trình liên quan tới nhiều hoạt động khác nhau trong cùng một tổ chức, từ xây dựng chiến lược đến các hoạt động chi tiết, cụ thể để thực hiện chiến lược. Logistics cũng đồng thời là quá trình bao trùm mọi yếu tố tạo nên sản phẩm từ các yếu tố đầu vào cho đến giai đoạn tiêu thụ sản phẩm cuối cùng. Logistics không chỉ liên quan đến nguyên nhiên vật liệu mà còn liên quan tới tất cả nguồn tài nguyên/ các yếu tố đầu vào cần thiết để tạo nên sản phẩm hay dịch vụ phù hợp với yêu cầu của người tiêu dùng. Ở đây nguồn tài nguyên không
13. 13 chỉ bao gồm: vật tư, vốn, nhân lực mà còn bao hàm cả dịch vụ, thông tin, bí quyết công nghệ Logistics bao trùm cả hai cấp độ hoạch định và tổ chức. Cấp độ thứ nhất các vấn đề được đặt ra là phải lấy nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, dịch vụ ở đâu? vào khi nào? và vận chuyển chúng đi đâu?. Do vậy tại đây xuất hiện vấn đề vị trí . Đây cũng là điểm khác biệt cơ bản trong khái niệm Logistics cổ điển và hiện đại. Có một thời người ta cho rằng: Logistics chỉ tập trung vào “luồng”, còn Logistics ngày nay có phạm vi rộng lớn hơn, bao gồm cả vị trí. Cấp độ thứ hai quan tâm tới việc làm thế nào để đưa được nguồn tài nguyên/ các yếu tố đầu vào từ điểm đầu đến điểm cuối dây chuyền cung ứng; Từ đây nảy sinh vần đề vận chuyển và lưu trữ. Ở Việt Nam hiện nay, khi nói đến Logistics người ta quá chú tâm vào cấp độ hai - tức là khâu vận chuyển và lưu trữ, mà chưa quan tâm đúng mức đến vấn đề nguồn tài nguyên được lấy từ đâu và đưa đi đâu. Để có thể hiểu thấu đáo bản chất của Logistics, cần nghiên cứu các câu hỏi cơ bản về logistics mà chúng ta thường gặp trong thực tế. Nhóm câu hỏi thứ nhất về vị trí tối ưu : khi xem xét vị trí nguồn tài nguyên đầu vào, nhà quản trị Logistics thường phải trả lời các câu hỏi “ở đâu?” như: + Tìm nguyên liệu cần thiết ở đâu? + Tìm nguồn cung cấp năng lượng ở đâu? + Tìm nguồn cung cấp lao động ở đâu? + Tìm nguồn cung cấp máy móc, thiết bị ở đâu? + Đặt nhà máy và cơ sở sản xuất ở đâu? + Xây dựng các kho hàng và trung tâm phân phối ở đâu? + Xác lập chi nhánh của công ty ở đâu? + Lựa chọn đối tác sản xuất kinh doanh ở đâu? v.v. Nhóm các câu hỏi thứ hai liên quan đến việc vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên đầu vào từ điểm đầu đến điểm cuối dây chuyền cung ứng, các câu hỏi đó thường là: + Làm thế nào để vận chuyển nguồn tài nguyên từ điểm A đến điểm B, bằng đường biển, đường hàng không, đường bộ, đường sắt, đường sông hay đa phương thức ? + Khi nào thì bắt đầu vận chuyển và vận chuyển hết bao lâu? + Chọn tuyến vận tải nào và chọn ai vận chuyển?
14. 14 + Dự trữ có cần thiết không? Nếu cần thì dự trữ bao nhiêu? + Những loại hàng hoá nào cần vận chuyển đồng bộ? Với một lượng bao nhiêu là tối ưu? + Việc đóng gói, dán nhãn có cần thiết không? Nếu có thì khi nào? Ở đâu? Do ai làm và làm như thế nào? Cùng với định nghĩa vừa được nêu và phân tích ở trên trong thực tế tồn tại một số định nghĩa khác cũng khá phổ biến như: - Logistics là hệ thống các công việc được thực hiện một cách có kế hoạch nhằm quản lý nguyên vật liệu, dịch vụ, thông tin và dòng chảy của vốn nó bao gồm cả những hệ thống thông tin ngày một phức tạp, sự truyền thông và hệ thống kiểm soát cần phải có trong môi trường làm việc hiện nay. - Logistics là sự duy trì, phát triển, phân phối/ sắp xếp và thay thế nguồn nhân lực và nguyên vật liệu thiết bị, máy móc - Logistics là quy trình lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá trình lưu chuyển và dự trữ hàng hoá, dịch vụ từ điểm xuất phát đầu tiên đến nơi tiêu thụ cuối cùng sao cho hiệu quả và phù hợp với yêu cầu của khách hàng. - Logistics là khoa học nghiên cứu việc lập kế hoạch, tổ chức và quản lý các hoạt động cung cấp hàng hoá, dịch vụ. - Logistics là khoa học nghiên cứu việc lập kế hoạch và thực hiện những lợi ích và công dụng của các nguồn tài nguyên cần thiết nhằm giữ vững hoạt động của toàn bộ hệ thống. Chắc chắn cùng với sự phát triển của logistics sẽ xuất hiện thêm nhiều khái niệm mới về Logistics, ở thời điểm này có thể định nghĩa “Logistics là quá trình tối ưu hoá về vị trí, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế”. 1.1.2 Mối quan hệ giữa Logistics - Dây chuyền cung ứng - Quá trình phân phối. Theo Ủy ban quản trị Logistics, một trong những tổ chức chuyên môn hàng đầu trong lĩnh vực này thì quản trị Logistics là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát một cách hiệu lực, hiệu quả hoạt động vận chuyển lưu trữ hàng hoá, dịch vụ và những thông tin có liên quan từ điểm đầu đến điểm tiêu thụ cuối cùng với mục đích thỏa mãn nhu cầu của khách hàng (Douglas M Lambert, Fundamental of Logistics, p.3, Mc Graw-Hill, 1998). Điều đó có nghĩa là Logistics bao gồm mọi dịch vụ kinh doanh liên quan đến vận tải (đường biển, đường hàng không, đường bộ, đường thuỷ nội địa, lưu kho, lưu bãi, sắp xếp hàng hoá sẵn sàng cho quá trình
15. 15 vận tải, bao bì đóng gói, ghi ký mã hiệu, nhãn hiệu và phân phối đi các nơi theo yêu cầu của người uỷ thác. Từ cuối thế kỷ 20, Logistics được mở rộng thêm các mặt hoạt động và lợi ích. Khái niệm mở rộng đó được gọi là Quản trị dây chuyền cung ứng . Một định nghĩa đặc thù của dây chuyền cung ứng là: “Một dây chuyền cung ứng là một mạng lưới (có thể lựa chọn) về phương tiện và phân phối để thực hiện các chức năng thu mua nguyên, phụ liệu chuyển hóa chúng thành sản phẩm trung gian và cuối cùng, rồi phân phối sản phẩm đó tới khách hàng” (Ganeshan & Harrion 1995). Cùng với sự phát triển của sản xuất, của công nghệ thông tin, thì dây chuyền cung ứng ngày càng phức tạp, vai trò của công nghệ thông tin trong quản trị dây chuyền cung ứng ngày càng lớn. ESCAP định nghĩa quản trị dây chuyền cung ứng (supply chain management) là tổng hợp những hoạt động của nhiều tổ chức trong dây chuyền cung ứng và phản hồi trở lại những thông tin cần thiết, kịp thời bằng cách sử dụng mạng lưới công nghệ thông tin và truyền thông kỹ thuật số. Quá trình phân phối là khái niệm phản ánh sự di chuyển hàng hoá của một tổ chức (người sản xuất, kinh doanh hay bất kỳ một người nào khác có hàng hoá); Nó bao gồm sự vận chuyển hàng hoá bằng các loại phương tiện khác nhau, từ địa điểm này sang địa điểm khác, từ nước nọ sang nước kia, trong đó có sự phối hợp giữa các hoạt động và các chức năng khác nhau, nhằm đảm bảo chu chuyển hàng hoá liên tục từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Như vậy, quá trình phân phối và hoạt động Logistics có liên quan mật thiết với nhau nếu thiếu một kế hoạch khoa học và sự quản lý chặt chẽ sát sao thì toàn bộ quá trình chu chuyển hàng hoá, dịch vụ phức tạp sẽ không thể thực hiện nhịp nhàng, liên tục. Chính vì vậy, người ta đã ví toàn bộ quá trình phân phối là một băng tải hàng hoá chuyển động không ngừng dưới sự tổ chức và giám sát của công nghệ Logistics. Logistics là một công nghệ quản lý, kiểm soát toàn bộ quá trình phân phối, sản xuất, tiêu thụ một cách đồng bộ. Một công nghệ như vậy theo sát và đẩy nhanh hoạt động nhờ các luồng thông tin. Đến lượt mình những luồng thông tin lại cho phép giám sát được vận động thực của hàng hoá. Tổ chức dịch vụ Logistics đối với toàn bộ quá trình phân phối từ khâu cung ứng đến khâu tiêu thụ được thực hiện trên cơ sở nhu cầu thực tế. Dịch vụ Logistics có thể thực hiện được nhờ những tiến bộ trong công nghệ tin học (để tập hợp thông tin), hiện đại hoá (đảm bảo tính linh hoạt cho sản xuất) và tiến bộ trong thông tin liên lạc cũng như công nghệ xử lý thông tin (để hợp lý hoá hệ thống). Việc sử dụng hệ thống EDI (Electronic Data Interchange - Trao đổi thông tin điện tử) với sự hỗ trợ của mạng lưới thông tin liên lạc và công nghệ xử lý
16. 16 thông tin đóng vai trò đặc biệt quan trọng, quyết định sự sống còn trong quản lý quá trình chu chuyển hàng hoá và chứng từ. Do đó, mạng lưới thông tin phải được thiết kế khoa học có khả năng kết hợp chặt chẽ giữa tính tập trung và phân tán. Theo cách này một tổ chức hay một cá nhân sẽ đóng vai trò trung tâm, đứng ra phối hợp các công đoạn: cung cấp nguyên vật liệu – sản xuất phân phối dựa trên các dữ liệu về nhu cầu hàng hoá, dịch vụ, quy cách phẩm chất, năng lực sản xuất, lịch trình chuyên chở và nguồn cung cấp hàng hoá, dịch vụ. Sự phối hợp trên phải được tổ chức khoa học chặt chẽ và có khả năng đối phó với những sự kiện ngoài dự kiến. Và như vậy, vị trí của Logistics trong toàn bộ quá trình phân phối vật chất thực chất là sử dụng công nghệ thông tin để tổ chức và quản lý quá trình lưu chuyển hàng hóa qua nhiều công đoạn, chặng đường, phương tiện và địa điểm khác nhau. Các hoạt động này phải tuân thủ đặc tính của dây chuyền: vận tải – lưu kho – phân phối và hơn thế nữa chúng phải đáp ứng yêu cầu về tính kịp thời (JIT). 1.2 Logistics trong giao nhận vận tải Giao nhận, vận tải đóng vai trò rất quan trọng trong đời sống xã hội và đây cũng là lĩnh vực có hoạt động Logistics phát triển mạnh mẽ. Ngày nay nhiều công ty vận tải giao nhận và khai thác cảng đã đổi tên gọi là Công ty kinh doanh Logistics. Ví dụ: Hiệp hội giao nhận Singapore từ năm 2000 đã đổi thành hiệp hội Logistics Singapore (SLA). Các hãng vận tải NYK Logistics, MOL Logistics, Maersk Logistics, APL Logistics và các cảng Bus Logistics (Châu âu), cảng ICS Logistics (Hoa Kỳ), Cảng Thượng Hải Logistics, cảng Klang Logistics (Châu Á) cũng đã hình thành và phát triển nhanh chóng. Sự phát triển của Logistics trong giao nhận vận tải bắt nguồn từ sự thay đổi trong sản xuất. Nhiều thập kỷ qua, cơ cấu công nghiệp và thương mại thế giới trải qua những biến đổi sâu sắc, nói chung người bán hàng hoá không nhất thiết là người sản xuất và người mua cũng không nhất thiết phải là người tiêu dùng cuối cùng. Quá trình hàng hoá đi từ người sản xuất đến người tiêu dùng có nhiều người trung gian lần lượt đóng vai trò người bán, người mua và là một bộ phận của quá trình lưu thông hàng hoá từ người sản xuất đến người tiêu dùng. Tính chất phong phú của hàng hóa và sự vận động phức tạp của chúng đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ đặt ra những yêu cầu mới đối với vận tải . Đồng thời để tránh đọng vốn, các nhà sản xuất luôn tìm cách duy trì một lượng hàng trong kho nhỏ nhất. Kết quả là hoạt động vận tải nói riêng và lưu thông phân phối nói chung, một mặt phải đảm bảo yêu cầu đúng lúc (Just in Time), mặt khác tăng cường vận chuyển những chuyến hàng nhỏ thực hiện mục tiêu không để hàng tồn kho (zero-stock). Trong thị trường cạnh tranh gay gắt, điều này dẫn đến nhu cầu vận chuyển những chuyến hàng nhỏ, đều đặn, kịp thời mà tính khả thi của nó phụ thuộc rất nhiều vào hệ thống thiết bị
17. 17 xếp dỡ – vận chuyển hàng hoá nhanh, luồng thông tin kịp thời, chính xác và sự ăn khớp giữa các quá trình. Mặt khác, sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin cho phép kết hợp các quá trình sản xuất, lưu kho hàng hóa, tiêu thụ, với hoạt động vận tải có hiệu quả hơn và đồng thời cũng phức tạp hơn. Công nghệ thông tin giúp người vận tải nâng cao chất lượng phục vụ đối với khách hàng của mình. Trước đây, để đi từ cơ sở của người sản xuất đến tay người tiêu dùng (đặc biệt trong ngoại thương hàng hoá đi từ nước này sang nước khác) hàng hoá thường phải qua tay nhiều người vận tải và nhiều phương thức vận tải khác nhau, phải chịu nhiều rủi ro, mất mát, người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng vận tải riêng biệt với từng người vận tải, theo đó, trách nhiệm của mỗi người vận tải chỉ giới hạn trong chặng đường hay dịch vụ do anh ta đảm nhiệm mà thôi. Cách mạng Container hoá trong vận tải diễn ra trong những năm 70 của thế kỷ 20 đã tăng thêm độ an toàn và tin cậy trong vận chuyển hàng hoá, là tiền đề cho sự ra đời của vận tải đa phương thức. Theo phương thức này người gửi hàng chỉ cần ký hợp đồng vận tải với một người gọi là người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator - MTO) người sẽ chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hoá bằng một hợp đồng duy nhất (MT document) mặc dù anh ta có thể không phải là người vận tải thực sự. Một hợp đồng như vậy có thể do một người kinh doanh vận tải đa phương thức đảm nhiệm, nhưng người mua đó vẫn cần một người lên kế hoạch cung ứng mua hàng hoá và giám sát mọi di chuyển hàng hoá để đảm bảo đúng loại hàng đến đúng địa điểm, đúng thời gian. Hay nói cách khác, một người tổ chức dịch vụ Logistics, người sẽ giúp anh ta tiết kiệm chí phí, thời gian, từ đó nâng cao hiệu qủa sản xuất kinh doanh. Dịch vụ Logistics chính là sự phát triển khéo léo của dịch vụ vận tải đa phương thức. Toàn bộ hoạt động vận tải có thể được thực hiện theo một hợp đồng vận tải đa phương thức và sự phối hợp mọi chu chuyển của hàng hoá do người tổ chức dịch vụ Logistics đảm nhiệm. Điểm tương đồng là ở chỗ, trên cơ sở nhiều hợp đồng mua bán giữa người mua và người bán người tổ chức dịch vụ Logistics sẽ nhận hàng tại cơ sở của từng người bán và gom hàng lẻ thành nhiều đơn vị gửi hàng (consolidation) tại các nhà kho hay nơi xếp dỡ hàng hóa trước khi chúng được gửi tới nơi đến trên những phương tiện vận tải khác nhau. Tại nơi đến người tổ chức dịch vụ Logistics (Logistics Service Provider) thu xếp để tách các đơn vị gửi hàng đó (các lô hàng lớn) và xếp hàng hoá thành các lô hàng thích hợp (de- consolidation) để phân phối đến những địa chỉ cuối cùng. Người tổ chức dịch vụ logistics không chỉ giao nhận mà còn làm các công việc như: lưu kho, dán nhãn hiệu, đóng gói bao bì, thuê phương tiện vận tải, làm thủ tục hải quan và có thể mua hộ cả bảo hiểm cho chủ hàng.
18. 18 Như vậy trong lĩnh vực giao nhận vận tải Logistics không phải là một dịch vụ đơn lẻ mà luôn luôn là một chuỗi các dịch vụ về giao nhận hàng hoá, như: làm các thủ tục, giấy tờ, tổ chức vận tải, bao bì đóng gói, ghi nhãn hiệu, lưu kho, lưu bãi, phân phát hàng hoá đi các địa điểm khác nhau, chuẩn bị cho hàng hóa luôn luôn sẵn sàng ở trạng thái nếu có yêu cầu của khách hàng là đi ngay được (Inventory level). Chính vì vậy khi nói tới Logistics bao giờ người ta cũng nói tới một chuỗi hệ thống các dịch vụ (Logistics System Chain). Với hệ thống chuỗi dịch vụ này người cung cấp dịch vụ Logistics (Logistics Service Provider) sẽ giúp khách hàng có thể tiết kiệm được chi phí của đầu vào trong các khâu vận chuyển, lưu kho, lưu bãi và phân phối hàng hoá cũng như chi phí tương tự ở đầu ra bằng cách kết hợp tốt các khâu riêng lẻ qua hệ thống Logistics nêu trên (Theo Logistics Managerment, ESCAP, xuất bản năm 2000, tr. 2 - 4). Từ những điều trình bày ở trên cho thấy dịch vụ Logistics chính là sự phát triển ở giai đoạn cao của dịch vụ giao nhận kho vận trên cơ sở sử dụng những thành tựu của công nghệ thông tin để điều phối hàng hoá từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, qua các công đoạn: vận chuyển, lưu kho và phân phối hàng hóa. 1.3 Vai trò của Logistics Từ những điều trình bày ở trên cho thấy Logistics là một chức năng kinh tế có ảnh hưởng sâu rộng đến toàn xã hội. Trong thời đại ngày nay người ta luôn mong muốn những dịch vụ hoàn hảo và điều đó sẽ đạt được khi phát triển Logistics. 1.3.1 Vai trò của Logistics đối với nền kinh tế. Logistics là một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên hệ mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau. Nếu xem xét ở góc độ tổng thể ta thấy Logistics là mối liên kết kinh tế xuyên suốt gần như toàn bộ quá trình sản xuất, lưu thông và phân phối hàng hoá. Mỗi hoạt động trong chuỗi đều có một vị trí và chiếm một khoản chi phí nhất định. Một nghiên cứu gần đây của trường Đại học Quốc gia Michigan (Hoa Kỳ) cho thấy, chỉ riêng hoạt động Logistics đã chiếm từ 10 đến 15% GDP của hầu hết các nước lớn ở Châu Âu, Bắc Mỹ và một số nền kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương (theo Rushton Oxley & Crocher, 2000). Vì vậy nếu nâng cao hiệu quả hoạt động Logistics thì sẽ góp phần quan trọng nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội. Logistics hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế. Nền kinh tế chỉ có thể phát triển nhịp nhàng, đồng bộ một khi dây chuyền Logistics hoạt động liên tục, nhịp nhàng. Hàng loạt các hoạt động kinh tế liên quan diễn ra trong chuỗi Logistics, theo đó các nguồn tài nguyên được biến đổi thành sản phẩm và điều quan trọng là giá
19. 19 trị được tăng lên cho cả khách hàng lẫn người sản xuất, giúp thỏa mãn nhu cầu của mỗi người. 1.3.2 Vai trò của Logistics đối với các doanh nghiệp Đối với các doanh nghiệp Logistics có vai trò rất to lớn. Logistics giúp giải quyết cả đầu ra lẫn đầu vào của doanh nghiệp một cách hiệu quả. Nhờ có thể thay đổi các nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ, Logistics giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp. Có nhiều doanh nghiệp thành công lớn nhờ có được chiến lược hoạt động Logistics đúng đắn, ngược lại có không ít doanh nghiệp gặp khó khăn, thậm chí thất bại, phá sản do có những quyết định sai lầm trong hoạt động Logistics, ví dụ: chọn sai vị trí, chọn nguồn tài nguyên cung cấp sai, dự trữ không phù hợp, tổ chức vận chuyển không hiệu quả Ngày nay để tìm được vị trí tốt hơn, kinh doanh hiệu quả hơn, các tập đoàn đa quốc gia, các công ty đủ mạnh đã và đang nỗ lực tìm kiếm trên toàn cầu nhằm tìm được nguồn nguyên liệu, nhân công, vốn, bí quyết công nghệ, thị trường tiêu thụ, môi trường kinh doanh tốt nhất và thế là Logistics toàn cầu hình thành và phát triển. Ngoài ra Logistics còn hỗ trợ đắc lực cho hoạt động marketing, đặc biệt là marketing hỗn hợp (4P – Right Product, Right Price, Proper Promotion, and Right Place). Chính Logistics đóng vai trò then chốt trong việc đưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến, vào đúng thời điểm làm thỏa mãn khách hàng và có giá trị khi và chỉ khi nó đến được với khách hàng đúng thời hạn và địa điểm quy định. 1.4 Kinh nghiệm phát triển Logistics của một số quốc gia trên thế giới. 1.4.1 Kinh nghiệm phát triển Logistics của các nước công nghiệp phát triển (Châu Âu, Bắc Mỹ) Các nước có nền công nghiệp và dịch vụ giao nhận vận tải phát triển trên thế giới có điểm tương đồng trong phát triển Logistics như sau: - Ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động Logistics : do các nước này có nền công nghệ thông tin tiên tiến, cơ sở hạ tầng thông tin hoàn hảo tạo điều kiện cho họ áp dụng công nghệ thông tin trong nhiều lĩnh vực, trong đó có lĩnh vực Logistics. Có rất nhiều chương trình phần mềm hữu hiệu hiện được các công ty giao nhận hàng đầu của Châu Âu và Mỹ áp dụng. Những chương trình này cùng với hệ thống mạng kết nối đã giúp cho các công ty này “số hoá” rất nhiều chứng từ, dữ liệu trong quan hệ giao dịch với khách hàng của mình, góp phần không nhỏ trong quá trình quản trị dây chuyền cung ứng hết sức phức tạp. Cùng với sự phát triển của Internet, các công ty giao nhận hàng đầu Châu Âu, Mỹ cũng đang có xu thế hướng tới những trang Web, quản lý hàng loạt dựa trên những trang Web cũng cho phép những khách hàng nằm ngoài hệ thống EDI kết nối được với các công ty Logistics.
20. 20 Đây cũng là giai đoạn khởi đầu cho xu hướng phát triển của các công ty E- Logistics trong tương lai. - Phát triển hệ thống chi nhánh và đại lý toàn cầu : các công ty Logistics hàng đầu Châu Âu, Mỹ đều phát triển mạng lưới rộng khắp trên thế giới, chính nhờ những đại lý này mà họ có thể cung cấp Logistics toàn cầu. Tuy vậy họ vẫn tập trung vào cung cấp Logistics mạnh ở một số khu vực mà họ có lợi thế. Bảng 1.1 : Đánh giá thị trường hoạt động của các công ty Logistics toàn cầu (Nguồn SembCorp Logistics) - Có chiến lược phân khúc thị trường theo lợi thế của từng công ty : các công ty luôn nhắm tới phân khúc thị trường mà mình có ưu thế, phát triển và hoàn thiện hoạt động Logistics của mình cho phân khúc thị trường này. Như công ty FedEx, UPS, DHL, nhắm tới thị trường bán lẻ, chuyển phát nhanh, bán hàng qua mạng. Hay Maersk Logistics có những khách hàng lớn trong ngành may mặc, ngành lắp ráp ô tô, ; SembCorp Logistics lại nhắm tới những khách hàng là các công ty điện tử, công ty sản xuất hóa mỹ phẩm, ; Tuy nhiên các công ty có một điểm chung nữa là mỗi công ty đều có những khách hàng lớn (Key accounts), những khách hàng này đem lại phần lớn doanh thu trong hoạt động Logistics của các công ty này. - Có sự liên kết hợp tác để tạo thành những tập đoàn khổng lồ, trong những năm gần đây đánh dấu sự sát nhập của các công ty lớn trên thế giới. Hãng tàu NOL của Singapore sát nhập với hãng tàu APL của Mỹ là điều kiện cho APL Logistics phát triển. Sự sát nhập của Maersk line và Sealand dẫn đến sự sát nhập của Maersk Logistics và Sealand Logistics thành một công ty Maersk Logistics toàn cầu. Ngoài xu thế sát nhập, các công ty còn liên kết với nhau để mở rộng tầm hoạt động trên thế giới. Điển hình là tập đoàn SembCorp Logistics có đối tác để tăng tầm hoạt
21. 21 động ở Châu Á là Kuehne & Nagel, chính sự liên kết này làm tăng khả năng cạnh tranh trong hoạt động Logistics toàn cầu của các công ty. 1.4.2 Kinh nghiệm phát triển Logistics của Singapore - Điểm nổi bật trong kinh nghiệm phát triển Logistics của Singapore là chính sách cảng mở và đầu tư xây dựng các trung tâm phân phối vùng . Nhà nước cho phép xây dựng các trung tâm cung cấp dịch vụ phân phối hàng hoá. Các trung tâm này còn cung cấp cho khách hàng của mình những thông tin liên quan đến tiến độ sản xuất, phân phối, lưu trữ. Nhà nước đứng ra xây dựng các trung tâm phân phối và cho các công ty Logistics thuê lại. Với việc thành lập các trung tâm này, chính phủ Singapore muốn nhanh chóng tăng nhanh lượng hàng chuyển tải qua sân bay Changi và cảng biển quốc tế Singapore, tạo sự tối ưu hoá trong vận tải đường biển và đường hàng không để thu hút lượng hàng chuyển tải trong khu vực, đồng thời duy trì vị thế cạnh tranh với các trung tâm chuyển tải quốc tế Hongkong, Trung Quốc, Đài Loan thông qua các hợp đồng kinh doanh mang tính toàn cầu. - Hoạt động có hiệu quả của hiệp hội , Hiệp hội Logistics Singapore (SLA) đóng vai trò quan trọng trong quản lý, điều hoà hoạt động của các thành viên, các chi phí liên quan giao nhận, chuyển tải đều do Hiệp hội thống nhất quy định chung và các thành viên được khuyến khích áp dụng để tránh tình trạng cạnh tranh về gía. Chính nhờ sự hỗ trợ từ phía Chính Phủ và nỗ lực từ các công ty trong nước, Singapore đã trở thành trung tâm Logistics lớn nhất Đông Nam Á, với hơn 12 triệu TEUs container thông qua cảng biển quốc tế và hơn 1,2 triệu tấn hàng vận tải qua sân bay Changi mỗi năm. Hiện nay Singapore là nơi phát triển rất mạnh dịch vụ gom hàng lẻ đường biển (LCL-Less than container load) trong toàn khu vực Đông Nam Á. 1.5 Hoạt động Logistics trong một số công ty Logistics nước ngoài tiêu biểu đang có mặt trên thị trường thành phố Hồ Chí Minh 1.5.1 Schenker Schenker được thành lập cách đây 125 năm bởi ông Gotffried Schenker tại Vienna, Áo. Hiện nay Schenker là một trong những công ty quốc tế hàng đầu trên thế giới về cung cấp dịch vụ Logistics. Văn phòng tổng công ty Schenker toàn cầu được đặt tại Essen, Đức. Schenker được xếp vào một trong những công ty cung cấp dịch vụ trọn gói lớn nhất châu Âu có các chi nhánh đặt tại 30 nước trên thế giới. Schenker nổi tiếng về việc cung cấp cho khách hàng các giải pháp vận chuyển toàn cầu bằng đường hàng không, đường biển cũng như các dịch vụ liên quan khác kèm theo. Schenker đảm nhận vấn đề kho bãi và các dịch vụ liên quan được mở rộng phục vụ cho việc điều hành kho bãi và giao nhận.
22. 22 Schenker Việt Nam được thành lập vào năm 1990 và là một trong những công ty giao nhận vận chuyển quốc tế đầu tiên hoạt động tại Việt Nam. Schenker Việt Nam do Công ty cổ phần đại lý liên hiệp vận chuyển (Germadept) làm đại lý. Sau hơn 12 năm hoạt động, Shenker Việt Nam đã và đang phát triển thành một trong những công ty vận chuyển hàng đầu tại Việt Nam, Schenker Việt Nam cung cấp tất cả các dịch vụ liên quan đến vận chuyển hàng xuất và nhập khẩu bằng đường biển và đường hàng không từ khắp mọi miền của Việt Nam. Trong hoạt động Logistics, Schenker cung cấp chuỗi rộng lớn dịch vụ gía trị tăng thêm với cùng một điểm chung nhất là: thiết lập giải pháp hiệu quả cho khách hàng, thiết lập và tổ chức hoạt động của chuỗi cung ứng tối ưu cho khách hàng. Thông thường những hoạt động này bao gồm hoạt động kho bãi, vận tải, đóng gói, phân phối và cả lắp ráp theo đơn đặt hàng của khách hàng. Thêm vào đó, Schenker có dịch vụ thiết kế chuỗi Logistics phù hợp với từng khách hàng. Về hệ thống thông tin, Schenker sử dụng mối quan hệ khách hàng trực tuyến thông qua Internet, chúng ta nghiên cứu website của Schenker tại địa chỉ www.btl.se/english/schenker_btl.html để thấy được những dịch vụ mà công ty cung cấp trên Internet. Cấu trúc của website như trong phụ lục 1 . Chúng ta thấy Schenker cung cấp chuỗi dịch vụ trực tuyến bao gồm: Báo giá, theo dõi hàng hóa, lịch tàu và cả hệ thống booking trực tuyến. Quản lý hệ thống kho cũng là một trong những nghiệp vụ quan trọng để hoạt động Logistics diễn ra hiệu quả. Hãy xem xét hoạt động kho của Schenker để có thể thấy được quy trình quản lý kho của một công ty Logistics hàng đầu như thế nào. Dưới đây là sơ đồ khái quát quy trình hoạt động kho của Schenker trong hoạt động nhập và xuất kho của dây chuyền Logistics toàn cầu (Phụ lục 1) 1.5.2 DHL Chúng ta thử nghiên cứu hoạt động Logistics trong một công ty chuyển phát nhanh toàn cầu, DHL là công ty đại diện cho lĩnh vực hoạt động này. Là một công ty của Mỹ, với trụ sở chính đặt tại Brussels, DHL khởi đầu bằng dịch vụ chuyển phát nhanh thư tín, giấy tờ. Trong hiện tại DHL vẫn hoạt động mạnh trong lĩnh vực chuyển phát nhanh toàn cầu nhưng mở rộng ra vận chuyển nhiều loại hàng hóa khác nhau. Mạng lưới chuyển phát nhanh toàn cầu của DHL dựa trên vận tải hàng không là chủ yếu, với phương tiện vận tải này DHL có thể đảm bảo hai yếu tố quan trọng trong vận chuyển, đó là chất lượng và thời gian. Tuy nhiên, với phương thức vận chuyển này chi phí vận chuyển cao hơn nhiều so với sử dụng các phương thức vận chuyển khác, chính vì vậy khách hàng thường chỉ sử dụng để vận chuyển những lô hàng có giá trị cao, khối lượng nhỏ hoặc đòi hỏi thời gian gấp.
23. 23 Để thiết lập được hệ thống toàn cầu của mình, việc liên minh, kết hợp với các nhà cung cấp dịch vụ khác đóng vai trò rất quan trọng. Có thể nói, mạng lưới Logistics toàn cầu của DHL dựa trên sự kết hợp của các đối tác và các chi nhánh ở các quốc gia khác nhau trên thế giới. Chẳng hạn như hệ thống kho, các dịch vụ giao nhận hoặc vận tải hàng không Việc kết hợp với các nhà cung cấp dịch vụ cho một số hoạt động trong chuỗi Logistics của mình được DHL xây dựng trên tinh thần hợp tác. Mặc dù vậy DHL luôn chịu toàn bộ trách nhiệm trong chuỗi Logistics đối với khách hàng của mình. Vì thế hoạt động Logistics không bị gián đoạn mặc dù mỗi khâu đoạn do các công ty khác nhau đảm nhiệm. Về việc áp dụng công nghệ thông tin trong hoạt động Logistics, DHL rất quan tâm đến lĩnh vực thương mại điện tử. DHL cung cấp dịch vụ Logistics cho các công ty bán hàng trên mạng để phân phối hàng của họ đến tay người tiêu dùng. Chẳng hạn như Amazon.com là một ví dụ. DHL đã kết nối hệ thống IT của mình với webside của người bán để người bán và khách hàng có thể theo dõi, kiểm tra việc chuyển hàng hoá đến tay người tiêu dùng. Khi khách hàng mua sản phẩm, DHL cung cấp toàn bộ các dịch vụ trong chuỗi Logistics để giao hàng cho khách hàng ở 220 quốc gia trên thế giới, như là dịch vụ kho vận, nâng hạ, đóng gói, đóng kiện, giao dịch trực tuyến và chuyển phát nhanh (bao gồm cả khai báo hải quan). Mặc dù vậy dịch vụ này vẫn chưa có ở Việt Nam. Tháng 10 năm 1999, DHL cũng đã đưa ra dịch vụ DHL WAP Track, là dịch vụ theo dõi hàng hoá đầu tiên được thiết kế đặc biệt sử dụng WAP để có thể dùng cho điện thoại di động. 1.5.3 Maersk (tham khảo thêm phụ lục 2) Maersk Line là công ty vận tải biển toàn cầu thuộc tập đoàn A.P. Moller. Bên cạnh hoạt động vận tải biển, tập đoàn này còn hoạt động trong các lĩnh vực khác như dầu khí, đóng tàu, hàng không, công nghiệp, siêu thị, . Maersk Line có chi nhánh văn phòng tại hơn 95 quốc gia trên thế giới. Việc quản lý văn phòng chi nhánh ở các nước được phân theo khu vực: châu Âu, Bắc Mỹ, Nam Mỹ, châu Á và châu Phi. Mỗi khu vực chịu trách nhiệm báo cáo trực tiếp cho tổng công ty mẹ đặt tại Copenhagen, Đan Mạch. Tập đoàn A.P. Moller sở hữu hơn 250 con tàu trong đó khoảng 100 tàu container và 300.000 container đảm bảo cho Maersk Line hoạt động bao trùm khắp thế giới. Các tàu feeder cũng như đội xe tải, xe lửa riêng của nó cho phép Maersk Line cung cấp dịch vụ door-to-door cho các khách hàng của mình. Khoảng 10 khách hàng lớn nhất đem lại 70 – 80% doanh thu cho Mearsk, 20 – 30% doanh số còn lại đem đến từ số lượng rất lớn các khách hàng nhỏ. Maersk Logistics ra đời vào năm 2000, hiện nay Maersk Logistics có khoảng 200 văn phòng ở 70 quốc gia trên thế giới. Maersk Logistics hiện có 4 văn phòng
24. 24 đại diện tại Việt Nam trong đó văn phòng tại thành phố Hồ Chí Minh do Saigon Shipping làm đại lý. Hiện nay, Maersk Logistics Việt Nam là một trong những công ty Logistics hàng đầu tại Việt Nam, là một trong số ít các công ty có khả năng cung cấp đầy đủ mọi dịch vụ Logistics cho khách hàng (full range of Logistics services). Maersk Logistics Việt Nam hiện có khả năng cung cấp cho khách hàng các dịch vụ sau đây: + Quản trị dây chuyền cung ứng (Supply Chain Management) + Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế (Forwarding & Transportation) + Dịch vụ về kho bãi và phân phối hàng hóa (Warehouse & Distribution) + Các dịch vụ khác (Local services) như: vận tải nội địa, hàng hóa quá cảnh + Ngoài ra Maersk Logistics còn cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng như: ++ Với những khách hàng lớn, khách hàng thường xuyên, Maersk Logistics t hiết lập và thực hiện các quy trình làm hàng riêng biệt theo yêu cầu của từng khách hàng, quy trình làm hàng riêng biệt có tên gọi tắt là SOP (Standard Operating Procedure); ++ Quản trị các nhà cung cấp – người bán hàng (Vendor Management): trong nhiều trường hợp Maersk Logistics còn làm nhiệm vụ cầu nối giữa nhà cung cấp và người đặt hàng; ++ Kiểm tra chất lượng hàng hóa; ++ Thực hiện những dịch vụ đặc biệt cho hàng may mặc, ví dụ : cung cấp giá treo trong suốt quá trình vận chuyển cho loại hàng GOH (garment on hangers); ++ Nhận đóng gói hàng hóa; ++ Tư vấn cho khách hàng. Bên cạnh những dịch vụ mà Maersk Logistics cung cấp cho khách hàng, hệ thống thông tin hiện đại cũng góp phần quan trọng trong hoạt động Logistics của Maersk Logistics. Cũng như tất cả các văn phòng khác của Maersk Logistics trên thế giới các nhân viên của Maersk Logistics Việt Nam đều sử dụng rất thành thạo hệ thống thông tin toàn cầu (Global Systems) để trao đổi thông tin giữa các văn phòng trong tập đoàn, trao đổi thông tin với khách hàng, phát hành B/L và các loại chứng từ khác, cập nhật và lưu trữ các thông tin về hàng hoá, phân tích và tổng hợp các số
25. 25 liệu để lập các báo cáo thống kê kịp thời và đặc biệt cung cấp cho khách hàng những thông tin về tình trạng hàng hoá của họ mọi lúc mọi nơi. Hiện Mearsk Logistics Việt Nam đang sử dụng các hệ thống thông tin sau đây: Maersk Communication System (MCS) : MCS là hệ thống trao đổi thông tin giữa các văn phòng Maersk Logistics trên khắp thế giới dưới dạng telex. MCS cũng được sử dụng để trao đổi Email với khách hàng. MCS là hệ thống tin hữu hiệu với nhiều chức năng giúp người sử dụng tiết kiệm thời gian và trao đổi thông tin nhanh chóng. MCS được hầu hết các nhân viên Maersk Logistics sử dụng trong công việc hàng ngày. Operations & Documentation execution System (MODS) : MODS là một trong những hệ thống quan trọng nhất của Maersk Logistics. MODS được sử dụng để quản lý đơn đặt hàng của khách hàng. Hệ thống này có thể nhận biết ngay được số đơn đặt hàng (Purchase Order - PO) vừa được cập nhật là đúng hay sai; cập nhật và lưu trữ số liệu của tất các PO được cung cấp trước từ khách hàng (PO Upload). Cũng nhờ MODS, công ty có thể biết rõ nhà cung cấp có cung cấp đủ số hàng theo yêu cầu hay chưa? Giao hàng mấy lần? Vào những thời điểm nào? Hệ thống MODS có nhiều chương trình nhỏ để phục vụ cho quá trình làm hàng như nhận yêu cầu xếp hàng (Shipping Order); nhận hàng vào kho (Cargo Receiving); hàng được xếp lên chuyến bay/tàu (Container Stuffing); vận đơn (B/L); tính cước phí; chứng từ được gửi đi (Shipping Advice) và nhiều chương trình khác đảm bảo theo dõi được lô hàng trong suốt quá trình vận chuyển từ khi Maersk Logistics nhận được yêu cầu của người gửi hàng cho đến khi hàng được giao đến tay người nhận. Online Booking & Docummentation system for Shipper (M*power Shipper) : Đây là công cụ chính được Maersk Logistics sử dụng trong chiến lược phát triển thương mại điện tử của mình. Hệ thống này cho phép các khách hàng của công ty gửi những yêu cầu xếp hàng/đặt chỗ (Booking note) qua mạng Internet rất nhanh chóng và tiện lợi. Hình thức đặt chỗ này sẽ thay thế dần cho việc gửi yêu cầu xếp hàng/đặt chỗ theo phương pháp truyền thống: qua fax hay điện thoại. Client Visibility Tool (M* power) : Hệ thống Startrack được thiết kế để đáp ứng nhu cầu kiểm tra tình trạng hàng hoá của khách hàng, theo dõi lịch trình của hàng hóa, nhận biết vị trí hàng hoá đang ở đâu trong quá trình vận chuyển. Khách hàng có thể tìm kiếm thông tin trong hệ thống bằng cách nhập một trong các số liệu: số đơn đặt hàng, số vận đơn, số container, ngày khởi hành v.v. Global airfreight system (Axsfreight) :
26. 26 Hệ thống AxsFreight ra đời sau MODS là hệ thống được cài đặt riêng cho vận chuyển hàng không đơn thuần. E* Label system : E*Label system chính là công cụ quản lý mã hàng. Hệ thống này dùng để in nhãn hiệu hàng hoá, mã số mã hiệu (bar-code) của hàng hoá. Đồng thời bằng hệ thống này, Maersk Logistics có thể giúp khách hàng kiểm soát được tình hình xếp hàng, số lượng hàng của từng đơn hàng đã được giao vào kho của Maersk Logistics, ngày giao hàng, tình trạng bao bì nhãn hiệu hàng hóa v.v. của từng nhà máy, từng nhà cung cấp, người gửi hàng do số liệu có được từ việc scan nhãn hiệu hàng hóa và cập nhật những số liệu này vào hệ thống.
27. 27 KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 Từ những nghiên cứu về Logistics trong chương 1, tác giả rút ra kết luận sau: - Trong lĩnh vực giao nhận vận tải Logistics không phải là một dịch vụ đơn lẻ mà luôn luôn là một chuỗi các dịch vụ về giao nhận hàng hoá. Dịch vụ Logistics chính là sự phát triển ở giai đoạn cao của dịch vụ giao nhận kho vận trên cơ sở sử dụng những thành tựu của công nghệ thông tin để điều phối hàng hoá từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, qua các công đoạn: vận chuyển, lưu kho và phân phối hàng hóa. - Logistics giữ một vai trò quan trọng đối với nền kinh tế. Mặt khác, Logistics giúp các doanh nghiệp giảm chi phí và tăng khả năng cạnh tranh trên thương trường. - Nghiên cứu những bài học kinh nghiệm phát triển Logistics của các nước có hoạt động Logistics tiên tiến cũng như một vài công ty Logistics hàng đầu có thể rút ra những bài học quan trọng trong phát triển Logistics cho các công ty giao nhận Việt Nam như: liên kết liên doanh tạo ra những công ty mạnh có quy mô toàn cầu; mở rộng mạng lưới đại lý, chi nhánh để vươn ra thị trường khu vực và thế giới; phân khúc thị trường cho các công ty giao nhận Việt Nam; xây dựng những trung tâm phân phối hiện đại; và đặc biệt là ứng dụng công nghệ thông tin hiện đại trong hoạt động Logistics. Trên cơ sở kết quả đạt được ở chương 1, tác giả sẽ tiến hành phân tích thực trạng hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh và đề xuất các giải pháp phát triển Logistics trong các công ty này.
28. 28 CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG LOGISTICS TRONG CÁC CÔNG TY GIAO NHẬN VIỆT NAM
29. 29 2.1 Vài nét về hoạt động vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của thành phố Hồ Chí Minh 2.1.1 Hoạt động xuất nhập khẩu trên địa bàn TP. HCM Kim ngạch xuất nhập khẩu trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh trong giai đoạn 1995-2002 tăng trưởng đều đặn, đây là một triển vọng cho phát triển hoạt động vận tải giao nhận trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh (bảng 2.1) Bảng 2.1 : Kim ngạch xuất nhập khẩu trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh Đvt: 1000USD Kim ngạch 1995 2000 2001 2002 Nhập khẩu 2.907.114 3.645.436 3.936.085 4.151.517 Xuất khẩu 2.597.689 6.401.941 6.016.300 6.374.576 Nguồn : Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh Giá trị sản xuất vận tải kho bãi đều tăng qua các năm (bảng 2.3) Bảng 2.2: Giá trị sản xuất vận tải, kho bãi Đvt: triệu đồng Vận t ải, kho bãi 1995 1996 2000 2001 Vận t ải đường b ộ 1.045.478 1.309.457 2.163.903 2.239.966 Vận t ải đường th ủy 702.181 922.902 2.405.347 2.521.417 Vận t ải đường s ắt, hàng khơng 1.265.619 1.392.859 1.701.068 1.990.249 Bốc x ếp, kho bãi 555.098 817.720 992.461 1.056.127 Tổng cộng 3.568.376 4.442.938 7.262.779 7.807.759 Nguồn : Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh Thị trường xuất khẩu của thành phố Hồ Chí Minh vẫn tập trung vào các thị trường như Mỹ, Nhật, Singapore là chủ yếu (bảng 2.2)
30. 30 Bảng 2.3 : Cơ cấu thị trường xuất khẩu của thành phố Hồ Chí Minh (%) Thị trường 1995 2000 2001 2002 - Lào 0,08 0,05 0,03 0,02 - Campuchia 0,22 0,54 1,04 0,33 - H ồng Kơng 3,29 0,59 0,56 0,45 - Singapore 16,91 16,19 15,86 10,16 - Pháp 2,51 1,10 1,24 0,69 - Nh ật 40,92 24,27 21,11 15,48 - Đài Loan 6,25 3,80 2,91 1,77 - Thái Lan 0,87 0,17 0,18 0,14 - In đonesia 0,70 0,20 0,36 1,79 - Hàn Qu ốc 3,51 1,33 1,25 0,98 - Nga 0,79 0,60 0,59 0,27 - M ỹ 14,29 18,71 15,94 - N ước khác 23,94 36,85 36,17 32,03 Nguồn : Cục thống kê thành phố Hồ Chí Minh 2.1.2 Hoạt động vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh Về vận tải container quốc tế, đa số các hãng tàu lớn trên thế giới đã có mặt tại thành phố Hồ Chí Minh và đang chiếm lĩnh thị trường này. Có khoảng 40 hãng tàu container nước ngoài đang hoạt động thông qua một công ty Việt Nam làm đại lý hoặc liên doanh (phụ lục 5) và chuyên chở gần như 100% lượng hàng cotainer xuất nhập khẩu. Trong khi đó các hãng tàu vận chuyển container nội địa lại do các công ty Việt Nam chiếm ưu thế như Vinafco, Vinaline, Các công ty vận tải trong nước đang hoạt động trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh do nhiều công ty, tổ chức quản lý, thuộc các thành phần kinh tế khác nhau như Nhà nước, ngành, địa phương, liên doanh, trong đó Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, quản lý phần lớn các công ty vận tải như Vosco, Vitranschart, Vinaship Đa số các công ty này mạnh về đội tàu hàng rời, hàng bách hóa. Trong nghiệp vụ đại lý cho công ty vận tải giao nhận nước ngoài trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, trước đây gần như các công ty nhà nước chiếm ưu thế do các hãng ngoại quốc có quy mô toàn cầu thường chọn các doanh nghiệp quốc doanh làm đại lý cho họ, vì với khả năng tài chính, phương tiện và con người có trình độ chuyên môn cao, các công ty quốc doanh có thể phục vụ gửi hàng của họ
31. 31 vào Việt Nam đạt chất lượng cao, như Vinatrans làm đại lý cho các hãng Panalpina, Burling Ton Express, Kuhn and Nagel; Safi làm đại lý cho MSAS, Pan Asi marintime, TWT Transworld; Vietfracht làm đại lý cho AEI, SCAC, Kenney; Viconship làm đại lý cho Wilson; Germadept làm đại lý cho Schenker, Berkart, Nhưng trong thời gian gần đây đã có sự chuyển hướng, nhiều hãng vận tải và giao nhận nước ngoài đã chọn cho mình một công ty tư nhân để làm đại lý hoặc chuyển sang hình thức liên doanh. Hoạt động giao nhận vận tải quốc tế trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh đã có những chuyển biến tích cực. Nó không còn giới hạn như trước đây chỉ đơn thuần là dịch vụ thuê mướn vận tải, mà ngày nay, nó bao gồm các dịch vụ trong khâu sản xuất, dịch vụ trong khâu lưu thông và ngay cả dịch vụ trong khâu phân phối liên quan đến giao nhận hàng xuất khẩu và nhập khẩu. Mặc dù một số công ty hoạt động tương đối hiệu quả nhưng hầu hết các công ty trong nước vẫn còn kém xa công ty nước ngoài về kinh nghiệm, tiềm lực tài chính và mạng lưới tổ chức, nên phải liên kết với các hãng nước ngoài để thực hiện các nghiệp vụ vận tải, giao nhận diễn ra ngoài lãnh thổ Việt Nam. Chính vì vậy, mặc dầu hoạt động trong lĩnh vực vận tải nhưng chưa công ty Việt Nam nào đủ sức để trở thành một hãng vận tải quốc tế đích thực. Là một ngành kinh doanh còn non trẻ khó có thể cạnh tranh bình đẳng với các công ty nước ngoài, nên ngành giao nhận vận tải được xem là một trong những ngành kinh doanh được nhà nước bảo hộ và khuyến khích phát triển. Sự bảo hộ này rõ rệt nhất ở lĩnh vực làm đại lý (kể cả đại lý giao nhận, đại lý hàng hải) cho các công ty nước ngoài: các công ty nước ngoài chỉ được phép kinh doanh tại Việt Nam thông qua một đối tác trong nước, hoặc liên doanh chứ không được phép hoạt động độc lập hay đầu tư 100% vốn nước ngoài. Tuy nhiên, Việt Nam sẽ tham gia ký kết hiệp định ASEAN về vận tải đa phương thức, khi hiệp định có hiệu lực thì chắc chắn phần lớn các hãng tàu, cũng như công ty giao nhận vận tải nước ngoài sẽ mở chi nhánh của mình ở thành phố Hồ Chí Minh để thay cho việc chỉ định đại lý như hiện nay. Cơ cấu hàng chỉ định và không chỉ định trong vận tải ngoại thương hiện nay mất cân đối trầm trọng theo khuynh hướng bất lợi đối với vận tải ngoại thương Việt Nam. Ở các nước trên thế giới, các tổ chức ngoại thương, vận tải, bảo hiểm liên kết với nhau chặt chẽ để giành quyền vận tải và thu phí bảo hiểm về nước mình. Trong khi đó ở thành phố Hồ Chí Minh, điều kiện giao hàng chủ yếu là xuất FOB/FCA, nhập CIF hay CFR nghĩa là phần lớn hàng hóa được mua bảo hiểm và lưu cước vận tải từ ngoài nước. Điều này có nghĩa là đa số hàng hoá xuất, nhập khẩu ở thành phố Hồ Chí Minh đều là hàng chỉ định. Tỷ lệ các lô hàng vận tải được chỉ định vận chuyển (nominated shipment) từ phía doanh nhân khách hàng, tức là thương quyền
32. 32 thuộc hãng giao nhận nước ngoài và tỷ lệ các lô hàng không chỉ định (free-hand shipment) do các công ty giao nhận vận tải trong nước tự khai thác chênh lệch rất lớn. Đối với hàng mậu dịch, hầu hết hàng xuất theo điều kiện giao bàng FOB cảng thành phố Hồ Chí Minh với tỷ lệ chỉ định lên đến khoảng 90%. Ngược lại hàng phi mậu dịch có tỷ lệ tự khai thác cao, tức là quyền vận chuyển thuộc doanh nghiệp trong nước nhưng doanh thu đạt được không cao vì hàng phi mậu dịch chiếm một tỷ lệ thấp trong tổng lượng hàng giao nhận xuất nhập khẩu. Đối với hàng nhập khẩu hình thức mậu dịch hay phi mậu dịch tỷ lệ lô hàng chỉ định chiếm 90 - 95%. 2.2 Phân tích thực trạng hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 2.2.1 Phân tích thị trường và tình hình khảo sát các công ty giao nhận trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh 2.2.1.1 Phân tích thị trường Logistics thành phố Hồ Chí Minh Như trên đã đề cập, ngành Logistics là một ngành non trẻ không những ở Việt Nam mà cả trên thế giới, tuy nhiên vì đặc điểm của hoạt động Logistics mang tính toàn cầu, chính vì vậy các công ty hàng đầu về Logistics trên thế giới cũng đã có mặt tại thành phố Hồ Chí Minh như Panalpina, TNT, DHL, Wilson, . Các hãng tàu lớn nước ngoài cũng đã lập bộ phận Logistics riêng của mình tại thành phố, như: NYK Logistics, Maersk Logistics, APL Logistics, điều này đã thúc đẩy hoạt động Logistics tại thành phố Hồ Chí Minh phát triển mạnh. Chỉ một vài năm trước đây, từ Logistics còn khá xa lạ ở thành phố Hồ Chí Minh, các công ty có tên là Logistics chỉ đếm trên đầu ngón tay, nhưng hiện nay xu hướng chuyển sang hoạt động Logistics đang rất “rầm rộ” trong các công ty giao nhận Việt Nam. Nhiều công ty giao nhận đã đổi tên thành Logistics, tuy rằng hoạt động của các công ty này vẫn là các hoạt động giao nhận truyền thống. Điều này có thể khẳng định hoạt động Logistics là hướng phát triển của các công ty giao nhận trong tương lai ở thành phố Hồ Chí Minh, hứa hẹn một thị trường Logistics phát triển mạnh. Các công ty đa quốc gia cũng như một số công ty Việt Nam đang có xu hướng giảm dần tự làm dịch vụ vận chuyển xuất nhập khẩu thay vào đó là thuê nhà cung cấp dịch vụ ngoài công ty. Những công ty lớn có khả năng thì thiết kế hoạt động Logistics cho riêng mình. Còn đa số các công ty liên kết chặt với một công ty cung cấp dịch vụ Logistics trên thị trường hướng tới việc hoàn thiện hoạt động phân phối sản phẩm cũng như cung cấp nguyên vật liệu trong sản xuất nhằm giảm chi phí. Khách hàng của các công ty cung cấp Logistics có thể là các công ty bán lẻ(nhất là trong thương mại điện tử, mà thành phố Hồ Chí Minh cũng sẽ phải phát triển hoạt động này trong tương lai), các công ty điện tử, công nghệ cao, máy tính, viễn thông cũng như các công ty sản xuất gia công hàng xuất khẩu . Dự báo nhu
33. 33 cầu về Logistics cao trong tương lai cũng là một yếu tố khiến thị trường Logistics ở thành phố Hồ Chí Minh phát triển. Mối quan hệ khách hàng ngắn hạn hoặc từng thương vụ giữa các doanh nghiệp và công ty cung cấp Logistics ngày một giảm đi thay vào đó là các mối quan hệ lâu dài dựa trên các hợp đồng dịch vụ. Chính điều này sẽ dẫn đến xu hướng thay thế chuỗi Logistics chuẩn được thiết kế sẵn bằng các chuỗi Logistics được thiết kế riêng, phù hợp với đặc điểm của từng công ty và đặc điểm của từng loại sản phẩm riêng biệt. Theo dự báo của tác giả thì xu hướng dịch chuyển trong mối quan hệ khách hàng của các công ty giao nhận sẽ diễn ra như sơ đồ 2.1 . Chuỗi Logistics được thiết kế riêng Các dịch vụ có sẵn Mối quan hệ Mối quan hệ khách hàng khách hàng ngắn hạn dài hạn Sơ đồ 2.1 : Xu hướng dịch chuyển trong mối quan hệ khách hàng của các công ty giao nhận Trong hiện tại, đa số mối quan hệ giữa các doanh nghiệp và công ty giao nhận là mối quan hệ khách hàng ngắn hạn và các công ty giao nhận cũng sử dụng dịch vụ có sẵn của mình để phục vụ khách hàng. Trong tương lai phần lớn các mối quan hệ này sẽ chuyển sang sự hợp tác lâu dài tuy nhiên vẫn dựa trên các dịch vụ thiết kế sẵn. Nhưng cũng có một số mối quan hệ sẽ phát triển thẳng lên mối quan hệ bạn hàng lâu dài với những chuỗi Logistics thiết kế riêng cho phù hợp với mỗi công ty và mỗi loại sản phẩm. Đây là mong muốn của cả doanh nghiệp và các công ty giao nhận. Việc thiết kế riêng chuỗi Logistics cho khách hàng cũng được
34. 34 xem như là một trong những biện pháp để các công ty giao nhận giữ được khách hàng. Trong đó giải pháp về công nghệ thông tin (IT) kết nối khách hàng với nhà cung cấp Logistics và các đối tác có liên quan thành mạng lưới được xem là một công cụ quan trọng để xây dựng mối quan hệ này. Trên thế giới, do sự phát triển ngành vận tải, giao nhận, Logistics nên đã đảm bảo được giao hàng đúng thời điểm (JIT) vì vậy các công ty có khuynh hướng giảm lượng hàng tồn kho của mình bằng cách vận chuyển những lô hàng nhỏ hơn. Mặt khác, tại thành phố Hồ Chí Minh trong thời gian gần đây có sự phát triển mạnh của các công ty vận chuyển hàng lẻ (consolidator) như M&P International, Vinaconsol, ANC, Everich, Weixin, . Qua các số liệu điều tra của tác giả về hoạt động vận chuyển hàng lẻ trong các công ty giao nhận Việt Nam cho thấy các công ty tham gia vận chuyển hàng lẻ ngày càng nhiều (bảng 2.4). Bảng 2.4 : Tình hình vận chuyển hàng lẻ (LCL) trong các công ty giao nhận Việt Nam Tình hình vận chuyển hàng lẻ Tỷ lệ (%) Các công ty có vận chuyển hàng lẻ 96,77 Mở container tại VN đi thẳng đến cảng đích 29,03 Mở container tại Việt Nam và chuyển tải tại nước thứ 2 29,03 Thông qua một công ty giao nhận khác (coload) 83,87 Nguồn : Kết quả điều tra của tác giả Những cơ sở trên tuy chưa đầy đủ và cụ thể, nhưng dựa trên kinh nghiệm và phán đoán chủ quan của tác giả, xu hướng trong tương lai, có sự chuyển đổi về nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngoại thương, vận chuyển những lô hàng lẻ (Less than unit load) trở nên ngày càng nhiều hơn (Sơ đồ 2.2).
35. 35 Thay đổi trong nhu cầu Kích cỡ của lô hàng Lợi nhuận trong hoạt của vận chuyển động Logistics Thấp Hàng đầy ( -) > 3,000 kg Trung bình Hàng lẻ ( -) < 3,000 kg Cao Hàng lẻ (+) Trung bình Hàng air ( -) Sơ đồ 2.2 : Xu hướng thay đổi nhu cầu trong vận tải ngoại thương Xu hướng tăng nhanh những lô hàng lẻ đòi hỏi phải hình thành những trung tâm Logistics (Logistics center) để điều phối hàng hóa không những cho Việt Nam mà cho cả khu vực (tương tự các trung tâm Logistics ở Singapore). Hiện tại ở thành phố Hồ Chí Minh hoạt động của các kho CFS chỉ mang tính địa phương mà chưa mang tính quốc tế (nghĩa là gom hàng tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh để đóng container hoặc chia nhỏ lô hàng nhập để phân phối cho khu vực phía Nam). Số liệu trong bảng điều tra cho thấy chỉ có 29,03% công ty giao nhận có vận chuyển những lô hàng lẻ đi thẳng từ Việt Nam đến cảng đích mà không thông qua chuyển tải. Tuy nhiên, qua quá trình điều tra thực tế, tác giả nhận thấy rằng số lượng và các tuyến hàng đi thẳng còn khá ít, không đều đặn. Với vị trí địa lý thuận lợi, các công ty giao nhận Việt Nam đã đến lúc phải nghĩ đến việc thiết lập các trung tâm Logistics ở thành phố Hồ Chí Minh để gom hàng trong khu vực (nhất là các nước Đông Dương) và phân phối khắp thế giới (Hình 2.1)
36. 36 HÌNH BẢN ĐỒ
37. 37 2.2.1.2 Tình hình khảo sát các công ty giao nhận trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh 2.2.1.2.1 Phương pháp nghiên cứu Hoạt động Logistics trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh còn khá mới mẻ, do đó không có nhiều số liệu để đánh giá một cách đầy đủ, chính xác về tình hình hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam. Vì vậy, bên cạnh việc sử dụng nguồn thông tin thứ cấp: niên giám thống kê; các báo cáo của ngành vận tải, giao nhận kho vận ngoại thương; các thông tin từ báo, tạp chí, mạng Internet; Tác giả đã sử dụng các phương pháp thu thập thông tin sơ cấp như điều tra, quan sát thực tế, phương pháp chuyên gia. Trong đó phương pháp điều tra khảo sát được thực hiện rất công phu gồm 3 giai đoạn chính: Giai đoạn 1 : Thiết kế bảng câu hỏi. Sau khi nghiên cứu sơ bộ tình hình hoạt động Logistics trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, tác giả đã thiết kế bảng câu hỏi gồm 30 câu hỏi (Phụ lục 3). Giai đoạn 2 : Thiết kế mẫu và tiến hành điều tra. + Không gian mẫu : các công ty giao nhận trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh; các hãng tàu có bộ phận Logistics (Trong đó các công ty giao nhận Việt Nam được tập trung điều tra nhiều hơn. Mặt khác, tác giả không nhắm tới điều tra các công ty giao nhận Việt Nam có quy mô quá nhỏ, mang tính chất gia đình). + Xác định cỡ mẫu : trong bất kỳ một nghiên cứu nào, việc xác định cỡ mẫu thích hợp luôn là một vấn đề phức tạp. Cỡ mẫu càng lớn thì độ chính xác càng cao, nhưng lại đòi hỏi tốn nhiều thời gian và chi phí lớn. Trong khoảng thời gian và chi phí hạn hẹp có thể có được, tác giả tiến hành điều tra nghiên cứu ở 131 công ty giao nhận và 3 hãng tàu có bộ phận Logistics là APL, NYK và Maersk-Sealand. (Ước khoảng có hơn 400 công ty giao nhận hoạt động trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, tuy nhiên trong đó có khoảng gần 100 công ty nhỏ, hoạt động theo tính chất gia đình) + Thời gian tiến hành điều tra : từ tháng 6 đến tháng 9 năm 2003 + Phương pháp điều tra : phỏng vấn trực tiếp, phỏng vấn qua điện thoại và phỏng vấn qua thư. Tác giả đã phát ra 131 bảng câu hỏi và thu về được 102 bảng; sau khi phân loại thì còn sử dụng được 96 bảng. Danh sách các công ty trả lời câu hỏi phỏng vấn ở phụ lục 4 . Giai đoạn 3 : Sử dụng phần mềm Excel để xử lý và kết quả được sử dụng cho các phân tích dưới đây.
38. 38 2.2.1.2.2 Các công ty giao nhận được khảo sát Để có được cái nhìn khái quát về các công ty giao nhận được khảo sát, tác giả xin tổng hợp các loại hình công ty và quy mô các ty trong các bảng 2.5 và bảng 2.6 Bảng 2.5 : Số liệu khảo sát các công ty giao nhận trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh Loại hình các công ty được điều tra Tỷ lệ (%) Công ty TNHH 100% vốn Việt Nam 57,29 Công ty nhà nước 7,29 Công ty 100% vốn nước ngoài (hình thức đại lý) 25,00 Công ty liên doanh 10,42 Nguồn : Kết quả điều tra của tác giả (Số liệu ở bảng trên không phản ánh được tỷ lệ loại hình công ty giao nhận hoạt động trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh mà chỉ khái quát được mẫu điều tra, do chủ quan của tác giả muốn nhắm tới điều tra các công ty giao nhận Việt Nam) Bảng 2.6 : Quy mô nhân viên trong các công ty giao nhận Quy mô nhân viên Tỷ lệ Trong đó (%) Cty VN Cty nước ngoài Dưới 10 người 2,33 0,00 8,33 Từ 10 đến 30 người 41,86 48,39 25,00 Từ 30 đến 50 người 25,58 22,58 33,33 Trên 50 người 30,23 29,03 33,33 Nguồn : Kết quả điều tra của tác giả (Để có thể thấy được quy mô về nhân viên ở riêng từng loại hình công ty (công ty Việt Nam, công ty có vốn đầu tư nước ngoài), tỷ lệ trên được tính riêng cho từng loại hình mà không tính chung trên tổng số các công ty được điều tra) 2.2.1.2.3 Các dịch vụ cung ứng : Các dịch vụ mà các công ty cung ứng khá đa dạng bao gồm: + Dịch vụ vận tải ngoại thương đường biển, đường hàng không, đường bộ trong đó 100% các công ty có nhận vận tải đường biển; + Dịch vụ khai quan hàng hoá tại cảng đi và cảng đến;
39. 39 + Dịch vụ vận chuyển hàng hoá từ cửa đến cửa (xuất ex-work và giao door); + Dịch vụ gom hàng và vận chuyển hàng lẻ (consolidation); + Dịch vụ đóng gói hàng hóa, kiểm đếm hàng hóa; + Dịch vụ kho bãi (bảng 2.7) Bảng 2.7 : Tình hình cung ứng dịch vụ trong các công ty giao nhận trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh Các dịch vụ cung ứng Tỷ lệ (%) Trong đó Cty VN Cty nước ngoài Dịch vụ vận tải hàng hóa, bằng: + Đường biển 100,00 100,00 100,00 + Đường hàng không 95,35 100,00 83,33 + Đường bộ 81,40 83,87 75,00 Dịch vụ khai quan hàng hoá 100,00 100,00 100,00 Dịch vụ vận chuyển từ cửa đến cửa 97,67 100,00 91,67 Dịch vụ vận chuyển hàng lẻ 97,67 96,77 100,00 Dịch vụ đóng gói 88,37 100,00 58,33 Dịch vụ kiểm đếm 55,81 54,84 58,33 Nguồn : Kết quả điều tra của tác giả 2.2.2 Thực trạng hoạt động logistics trong các công ty giao nhận có vốn đầu tư nước ngoài trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh Ở thành phố Hồ Chí Minh từ sau khi Luật đầu tư nước ngoài được ban hành, dịch vụ vận tải giao nhận trở thành nhu cầu thiết yếu đối với hàng hoá xuất nhập khẩu kể cả của các cá nhân, tổ chức, công ty khác nhau. Mặt khác, kinh doanh không phải bỏ vốn lớn đầu tư ban đầu vật chất như các ngành khác, mà lợi nhuận cao, thu hồi vốn nhanh nên hàng loạt các công ty kinh doanh dịch vụ vận tải nước ngoài đã xâm nhập hoạt động tại thị trường thành phố Hồ Chí Minh. Hiện nay, ở thành phố Hồ Chí Minh các công ty Logistics đa số tập trung vào các lĩnh vực vận chuyển hàng công trình (project cargo) và các mặt hàng gia công xuất khẩu Một trong những công ty Logistics thành lập sớm tại thành phố Hồ Chí Minh là công ty Logistem (liên doanh doanh giữa Đoàn xe 14 của Việt Nam và Công ty Logitem Internation của Nhật). Ngoài ra, công ty Dragon Logistics một liên doanh giữa Vinafco và các đối tác Nhật Bản cũng đã có những hoạt động mở rộng trong lĩnh vực này. Tiếp theo đó là sự ra đời của Công ty phát triển tiếp vận số 1 – The First Logistics Development Corporation (Liên doanh giữa Watco Việt Nam và
40. 40 Mitorient – Singapore). Cùng với sự phát triển của các công ty Logistics, các hãng tàu cũng mở ra bộ phận Logistics hoạt động tại thị trường thành phố Hồ Chí Minh như NYK Logistics, Maersk Logistics, APL Logistics, MOL Logistics, Trên thực tế, cũng như một số ngành khác, một số công ty giao nhận nước ngoài khi mới đi vào hoạt động tại Việt Nam, do chưa quen thuộc với thị trường, chưa biết nhiều luật lệ thường nhờ một công ty vận tải nhà nước làm đại lý. Sau một thời gian khi đã ổn định và đi vào hoạt động tốt, các công ty này đã tách ra hoạt động độc lập (thông qua việc cho người quen mở công ty Việt Nam để làm đại lý). Trường hợp hãng tàu Evergreen là một ví dụ. Tuy vậy, các công ty thực sự cung cấp Logistics theo đúng nghĩa vẫn còn khá ít. Nhiều công ty đã cung cấp Logistics nhiều năm trên thế giới nhưng vẫn hoạt động tại thành phố Hồ Chí Minh dựa trên những dịch vụ giao nhận truyền thống. Bởi vì để thiết kế chuỗi Logistics phụ thuộc nhiều yếu tố: nhà kho, công nghệ thông tin, con người, và đặc biệt là yếu tố khách hàng. Điều đó cũng là đương nhiên vì ngay cả những dịch vụ giao nhận truyền thống, các công ty Logistics hàng đầu cũng không thể cung cấp như nhau ở tất cả các quốc gia trên thế giới mà chỉ chọn một số quốc gia để phát triển tùy thuộc vào chiến lược của công ty. Vì hoạt động Logistics đòi hỏi phải đầu tư nhiều do đó họ cũng chỉ chọn một số tuyến chính để phát triển, mặt khác đây là lĩnh vực còn non trẻ chỉ mới 10 -15 tuổi do đó việc cung cấp Logistics phủ trùm hết thế giới là chưa thể dù đó là các công ty Logistics hàng đầu. Chính vì vậy tại thành phố Hồ Chí Minh chỉ có một số công ty Logistics là có thể đưa vào cung cấp dịch vụ này. Tuy nhiên, các công ty nước ngoài có mối quan hệ bạn hàng tốt, điều này rất thuận lợi cho việc thiết kế chuỗi Logistics của họ. Theo số liệu điều tra trong các công ty giao nhận có vốn đầu tư nước ngoài, có 75% là có thể thiết kế dây chuyền vận tải theo ý mình cho các khách hàng của họ (bảng 2.8)
41. 41 Bảng 2.8 : Mối quan hệ khách hàng của các công ty giao nhận nước ngoài thuận lợi cho việc cung cấp dịch vụ Logistics Mối quan hệ khách hàng Tỷ lệ (%) Có quan hệ bạn hàng dựa trên hợp đồng dài hạn 100 Chủ động thiết kế dây chuyền vận tải mà không bị ràng buộc 75 bởi khách hàng Nguồn : Kết quả điều tra của tác giả. Ngoài ra, một ưu điểm nữa của các công ty nước ngoài là có hệ thống chi nhánh rộng khắp toàn cầu, mặt khác họ cũng đã đầu tư và có kinh nghiệm trong hoạt động Logistics toàn cầu, chính vì vậy tại thành phố Hồ Chí Minh đa số các công ty hoạt động thực sự trong lĩnh vực Logistics là các chi nhánh của công ty nước ngoài tại Việt Nam hoặc liên doanh. Một ưu thế khá rõ ràng của các công ty giao nhận nước ngoài là có trong tay các mối quan hệ khách hàng. Dựa vào các mối quan hệ khách hàng này, họ có thể phát triển chuỗi Logistics của mình. Đối với một số dịch vụ trong chuỗi nếu bản thân công ty của họ không thực hiện thì có thể đi thuê lại của các công ty khác, chính vì vậy họ vẫn có thể cung cấp toàn bộ chuỗi Logistics cho các khách hàng. Tuy vậy số lượng khách hàng của dịch vụ Logistics vẫn chưa nhiều, ngay cả lĩnh vực gia công hàng xuất khẩu, nếu sử dụng dịch vụ Logistics phối hợp cho cả đầu vào nguyên vật liệu và phân phối sản phẩm sẽ đem lại rất nhiều thuận lợi, nhưng cũng chưa nhiều công ty áp dụng. Hai công ty tiêu biểu cho lĩnh vực này có sử dụng nhà cung cấp Logistics cho mình là Nike và Adidas (gia công tại thành phố Hồ Chí Minh) hiện đang sử dụng APL Logistics và Maersk Logistics. 2.2.3 Các hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh Xét trên tổng thể, các hoạt động Logistics có thể được chia thành 2 mảng lớn là Logistics cho quá trình cung ứng đầu vào (Inbound Logistics) và Logistics cho quá trình phân phối sản phẩm (Outbound Logistics) (Sơ đồ 2.3) .
42. 42 Dòng cung cấp NVL Dòng phân phối SP Nhà sản xuất Nhà cung Trung tâm Nhà ứng phân phối cung Nhà Người bán cấp 1 bán ứng Khách NVL lẻ cấp 2 hàng cuối cùng Inbound Logistics Outbound Logistics Sơ đồ 2.3 : Logistics cho quá trình cung ứng đầu vào (Inbound Logistics) và quá trình phân phối sản phẩm (Outbound Logistics) (Nguồn: Wilson Logistics ) Trong các công ty giao nhận Việt Nam, việc cung cấp hoạt động Logistics cho quá trình cung ứng nguyên vật liệu còn khá mới, bao gồm: quản trị dây chuyền cung ứng, thiết lập những trung tâm cung ứng để kết hợp các nguồn nguyên vật liệu từ nhiều nhà cung ứng khác nhau, tính toán lượng nguyên vật liệu cần cung ứng cho khách hàng, giữ mối liên hệ với các đối tác và các nhà cung ứng thường xuyên của khách hàng, theo dõi lượng tồn kho của người bán, lắp ráp sản phẩm, gom hàng và chất lên phương tiện vận tải, giám định hàng hóa cho toàn bộ quá trình cung ứng vật tư. Trong đó, có một số hoạt động Logistics mà các công ty giao nhận Việt Nam giành được quyền cung cấp như: vận tải quốc tế và vận tải nội địa, khai quan hàng hóa, nâng hạ, dỡ hàng là các hoạt động giao nhận truyền thống. Chính vì vậy, trong luận văn này chỉ tập trung xét về chuỗi Logistics trong hoạt động phân phối hàng hoá (Outbound Logistics). Mặt khác đề tài tập trung nghiên cứu hoạt động Logistics từ phía các nhà cung cấp Logistics (các công ty Logistics) do đó chuỗi Logistics được nghiên cứu kỹ ở các hoạt động vận chuyển và lưu kho hàng hóa. Thực trạng hoạt động Logistics trong các công ty giao nhận Việt Nam được phân tích dựa trên các dịch vụ trong chuỗi Logistics mà họ có khả năng đáp ứng.
43. 43 2.2.3.1 Các hoạt động Logistics tại kho nhà xuất khẩu Trong bảng điều tra từ 62 công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh cho thấy rất ít công ty có thể can thiệp sâu vào hoạt động quản lý kho của nhà xuất khẩu, trên thực tế đa số các nhà xuất khẩu tự quản lý kho của mình, quyết định số lượng hàng tồn kho và các vấn đề khác như đóng gói, đánh mã số mã vạch, dán nhãn (Bảng 2.9) Bảng 2.9 : Tình hình hoạt động của công ty giao nhận Việt Nam tại kho của các doanh nghiệp Nội dung Tỷ lệ (%) Giám sát kho của khách hàng để lên phương án cung 19,35 cấp nguyên vật liệu cho sản xuất Giám sát kho của khách hàng để lên phương án phân 16,13 phối hàng hóa Xuất ex-work và giao door 100,00 Nguồn : Kết quả điều tra của tác giả Điều này cho thấy rằng, hoạt động của các công ty giao nhận Việt Nam chưa thực sự gắn với hoạt động xuất nhập khẩu của doanh nghiệp khách hàng ngay từ công ty của họ. Đa số các công ty giao nhận chỉ cho xe đến nhận hàng khi khách hàng báo hàng hóa đã sẵn sàng cho xuất khẩu. Vì vậy, các công ty giao nhận Việt Nam chỉ có thể thực hiện một số dịch vụ như bốc xếp hàng từ kho lên xe tải, chất xếp vào container (trong trường hợp đóng hàng tại kho riêng của nhà xuất khẩu), thủ tục khai báo hải quan để kiểm hóa tại kho riêng, dịch vụ kiểm đếm . 2.2.3.2 Vận tải nội địa Đây là hoạt động mà các công ty giao nhận Việt Nam khá mạnh. Từ số liệu điều tra cho thấy 83,7% các công ty giao nhận Việt Nam được khảo sát trả lời rằng công ty mình có cung cấp vận chuyển nội địa. Tuy nhiên trong số đó chỉ có 35,48% các công ty là có đội xe riêng, còn lại là liên kết thuê lại các đội xe từ công ty khác (bảng 2.10).
44. 44 Bảng 2.10 : Khả năng cung ứng vận tải đường bộ của các công ty giao nhận Việt Nam Khả năng của công ty trong vận tải đường bộ Tỷ lệ (%) Công ty nhận vận tải đường bộ 83,70 Công ty có đội xe riêng 35,48 Trong đó: + Xe tải 32,36 + Xe đầu kéo container 12,90 Nguồn : Kết quả điều tra của tác giả Ngoài vận tải đường bộ chiếm phần lớn trong hoạt động của các công ty giao nhận Việt Nam, vận tải đường sắt và đặc biệt là vận tải thủy nội địa gần đây cũng phát triển. Các công ty giao nhận Việt Nam có cung cấp lĩnh vực này chủ yếu đi thuê lại phương tiện vận tải của các hãng tàu hoặc chủ xà lan chứ họ hầu như không có phương tiện vận tải. 2.2.3.3 Các dịch vụ Logistics tại kho của các công ty giao nhận Việt Nam Theo số liệu điều tra khảo sát của tác giả, các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh có kho riêng chỉ chiếm 45,16% trên tổng số các công ty được điều tra (Bảng 2.11) Bảng 2.11 : Năng lực kho của các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh Năng lực kho Tỷ lệ (%) Các công ty giao nhận Việt Nam có kho riêng 45,16 Trong đó: + Có từ 2 kho trở xuống hoặc tổng diện tích nhỏ hơn 1.000 m2 29,03 + Có nhiều hơn 2 kho hoặc tổng diện tích lớn hơn 1.000 m2 16,13 Nguồn : Kết quả điều tra của tác giả Điều này cho thấy hoạt động kho bãi của các công ty giao nhận Việt Nam còn khá yếu. Trong số các công ty giao nhận Việt Nam thì Sotrans là công ty có hệ thống kho lớn nhất với tổng diện tích ước khoảng 160.000 m2, tuy nhiên phần lớn diện tích kho này được cho thuê để chứa hàng hóa. Chỉ một số công ty có hoạt động gom hàng lẻ là có các hoạt động giá trị gia tăng tại kho như M&P International; Vinatrans; ANC; Everich; bao gồm các dịch vụ đóng gói, đóng kiện (Packing), đóng pallet (Palletizing) . Tuy nhiên các kho này chỉ hoạt động như kho
45. 45 CFS (Container Freight Station) chứ chưa có kho nào đóng vai trò như một trung tâm phân phối hàng hóa trong hoạt động Logistics toàn cầu (Distribution center). 2.2.3.4 Các dịch vụ Logistics tại cảng/ sân bay Hiện tại, các công ty giao nhận Việt Nam cung cấp các dịch vụ tại cảng/sân bay chủ yếu là khai quan hàng hóa. Theo số liệu điều tra 100% công ty giao nhận Việt Nam cung cấp dịch vụ này. Các dịch vụ khác như hun trùng, bốc xếp, nâng hạ container, là do các công ty giao nhận thuê lại từ các đội dịch vụ của cảng hoặc các công ty chuyên cung cấp dịch vụ này. Ngoài ra đối với hàng rời, hàng xá thì các công ty giao nhận cung cấp dịch vụ đóng bao cũng như là dịch vụ cẩu hàng (thường thuê lại của cảng). 2.2.3.5 Dịch vụ vận tải quốc tế Đây chính là hoạt động xương sống của đa số các công ty giao nhận Việt Nam. Tại thành phố Hồ Chí Minh, phương tiện vận tải quốc tế chủ yếu là đường biển và đường hàng không. Chỉ có một số lượng nhỏ hàng hóa vận chuyển sang Cambodia hoặc sang Laos là sử dụng đường bộ hoặc đường sông. Qua số liệu điều tra cho thấy, toàn bộ các công ty giao nhận Việt Nam đều cung cấp dịch vụ vận tải quốc tế. Tuy vậy, số liệu không phản ánh tình hình cung cấp một chuỗi Logistics không gián đoạn mà cho thấy các công ty giao nhận Việt Nam vẫn còn tập trung trong việc tìm kiếm lợi nhuận trên chênh lệch giá cước (Bảng 2.12) Bảng 2.12 : Tình hình cung ứng các dịch vụ vận tải quốc tế trong các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh Loại hình vận tải quốc tế Tỷ lệ (%) Đường biển 100,00 Đường hàng không 100,00 Nguồn : Kết quả điều tra của tác giả Trước đây, do có lợi thế về am hiểu trong ngành vận tải quốc tế, có mối quan hệ tốt với các hãng tàu, hãng hàng không do đó các công ty giao nhận thường lấy được giá cước rẻ hơn là khách hàng trực tiếp. Mặt khác, các hãng vận tải xem các công ty giao nhận như là những đại lý bán hàng cho mình nên thường ưu ái với giá cước rẻ hơn. Chính vì vậy hoạt động bán cước tàu/ máy bay đem lại cho các công ty giao nhận Việt Nam nhiều lợi nhuận. Tuy nhiên gần đây, do thị trường ngày càng cạnh tranh, các hãng vận tải muốn đảm bảo được doanh thu để bù đắp cho chi phí đầu tư rất lớn của mình, họ thường bỏ qua các công ty giao nhận để đến với khách hàng trực tiếp. Vì vậy càng ngày thì sự chênh lệch giá cước càng giảm
46. 46 xuống và các công ty giao nhận Việt Nam nếu dựa trên việc bán cước vận tải để kiếm lợi nhuận thì sẽ gặp rất nhiều khó khăn. 2.2.3.6 Các hoạt động trong chuỗi Logistics xảy ra ngoài biên giới Việt Nam Các công ty giao nhận Việt Nam khi đã giao hàng lên tàu xem như giao lại các công việc tiếp theo cho người chuyên chở và đại lý của mình. Với số liệu trong quá trình điều tra cho thấy 100% công ty cho rằng mình có các hoạt động Logistics tại nơi đến như khai quan hàng hóa, các dịch vụ khác và thậm chí giao door thực chất cũng là thuê lại những dịch vụ đó từ đại lý của mình ở nước ngoài. Để hiểu bản chất thực sự của điều này, chúng ta xét trên góc độ khách hàng, nếu khách hàng nhờ bên nhận hàng (consignee) thuê lại các dịch vụ này ở một công ty giao nhận tại đích đến thì các hoạt động cũng diễn ra tương tự, thậm chí giá còn có thể rẻ hơn và dịch vụ tốt hơn. Một vấn đề khác trong hoạt động Logistics đó chính là mạng lưới đại lý của các công ty giao nhận. Đa số các công ty giao nhận Việt Nam chỉ có đại lý ở một số khu vực trên thế giới, đây cũng chính là hạn chế lớn của các công ty giao nhận Việt Nam trong dịch vụ vận chuyển hàng hóa quốc tế. Theo số liệu điều tra thì có tới 51,61% các công ty cho rằng mình có đại lý trên 100 thành phố, quốc gia trên thế giới (Bảng 2.13). Tuy vậy thực chất đây là những mối quan hệ đại lý hết sức hời hợt. Các mối quan hệ này được phát triển thông qua sự giới thiệu qua lại lẫn nhau giữa các đại lý của công ty giao nhận Việt Nam ở nước ngoài. Ràng buộc là các hợp đồng đại lý không độc quyền được ký kết thông qua email hoặc fax, nhiều đại lý thậm chí không có cả hợp đồng ký kết. Phần lớn các đại lý này đóng vai trò đại lý giao hàng. Vì vậy các công ty giao nhận Việt Nam ít có thể tác động hay áp đặt các hoạt động của mình lên đại lý. Chất lượng dịch vụ của các hoạt động Logistics ngoài biên giới phụ thuộc hoàn toàn vào các đại lý này. Người đại diện cho các công ty giao nhận Việt Nam ở các đại lý nước ngoài hầu như không có chứ chưa nói đến việc thiết lập các chi nhánh văn phòng của các công ty giao nhận Việt Nam tại nước ngoài. Rõ ràng đây là cản trở rất lớn khi chúng ta phát triển hoạt động Logistics toàn cầu.
47. 47 Bảng 2.13: Mạng lưới đại lý quốc tế của các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh Mạng lưới đại lý của các công ty Tỷ lệ (%) Dưới 30 thành phố, quốc gia 6,45 Từ 30 đến 50 thành phố, quốc gia 9,68 Từ 50 đến 100 thành phố quốc gia 32,26 Trên 100 thành phố quốc gia 51,61 Nguồn : Kết quả điều tra của tác giả Tóm lại : Có thể nhận xét rằng dịch vụ mà các công ty giao nhận Việt Nam cung cấp cũng khá đa dạng, tuy vậy hầu như vẫn là những dịch vụ giao nhận truyền thống (cho dù tên của công ty đã thay đổi thành Logistics). Mặt khác các dịch vụ này chưa được tổ chức xuyên suốt thành một chuỗi dịch vụ trong hoạt động Logistics mà chỉ là những hoạt động riêng lẻ và ngắt quãng. Các khách hàng giao trọn quá trình phân phối cho các công ty giao nhận Việt Nam còn rất ít nếu không nói là chưa có. Một trong những nguyên nhân của điều này là do các công ty giao nhận luôn muốn tìm lợi nhuận trên từng dịch vụ mà họ cung cấp chứ chưa xét đến lợi nhuận chung của cả chuỗi dịch vụ. Vì vậy xảy ra tình trạng công ty giao nhận được khách hàng giao thêm những dịch vụ trong chuỗi Logistics thì lại từ chối do không có lợi nhuận trong dịch vụ đó. Điều quan trọng là lợi nhuận trên toàn bộ chuỗi Logistics là lợi nhuận lâu dài do sự tin tưởng và trung thành của khách hàng dành cho công ty. Một trong những mục tiêu thiết kế chuỗi Logistics là giảm chi phí trong quá trình vận tải, phân phối hàng hoá cho khách hàng, nhưng đối với công ty giao nhận Việt Nam thì ở mỗi công đoạn đều muốn kiếm được càng nhiều lợi nhuận càng tốt thì hiện tượng trên xảy ra là điều hiển nhiên. 2.2.3.7 Về hệ thống thông tin Công nghệ thông tin là một trong những công cụ quan trọng nhất hỗ trợ hoạt động Logistics. Tuy nhiên việc sử dụng công nghệ thông tin trong các công ty giao nhận Việt Nam còn rất yếu cho dù máy tính được sử dụng khá rộng rãi trong các công ty này. Theo số liệu điều tra thì 100% các công ty giao nhận Việt Nam có máy tính trong đó 29,03% là 1 máy/1 nhân viên và 64,52% là 1 máy/2 nhân viên. Đây là điều kiện rất thuận lợi để xây dựng hệ thống EDI một cách hữu hiệu (bảng 2.14)
48. 48 Bảng 2.14 : Tình hình trang bị máy vi tính trong các công ty giao nhận Việt Nam Số máy trên đầu người Tỷ lệ (%) 1 máy/ 1 nhân viên 29,03 1 máy/ 2 nhân viên 64,52 1 máy/ 3 nhân viên 6,45 1máy/ từ 4 nhân viên trở lên 0.00 Nguồn : Kết quả điều tra của tác giả Tuy vậy hệ thống trao đổi thông tin, gửi chứng từ trong các công ty giao nhận Việt Nam đa số là theo phương pháp truyền thống (điện thoại, fax, email). Qua số liệu điều tra cho thấy 100% các công ty giao nhận Việt Nam sử dụng các phương pháp này (Bảng 2.15) Bảng 2.15 : Tình hình ứng dụng công nghệ thông tin trong trao đổi thông tin, dữ liệu ở các công ty giao nhận Việt Nam trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh Hình thức trao đổi thông tin, dữ liệu chủ yếu Tỷ lệ (%) Điện thoại, fax 90,32 E-mail 100,00 Thông qua website trên Internet: + Truyền đạt thông tin qua website. 61,29 + Sử dụng website để trao đổi thông tin và dữ liệu . 16,13 Hệ thống mạng riêng: + Mạng sử dụng trong nội bộ công ty (Intranet) 51,61 + Mạng Extranet (hệ thống EDI) 32,26 Nguồn : Kết quả điều tra của tác giả Ngoài việc sử dụng máy tính nối mạng để nhận và gửi email, còn lại phần lớn nhân viên các công ty sử dụng máy tính như máy đánh chữ, thậm chí cả việc lưu trữ, sắp xếp dữ liệu hợp lý vẫn còn ít nhân viên làm được do trình độ tin học trong các nhân viên còn khá yếu. Chỉ có một số ít công ty có những phần mềm riêng để phục vụ cho hoạt động kinh doanh, chưa nói là những phần mềm đặc biệt được thiết kế riêng cho hoạt động Logistics. Việc đầu tư để thiết kế phần mềm cho riêng mình hầu như ít công ty chú trọng. Thêm vào đó cũng rất khó để thiết kế được một chương trình hoàn hảo, thường các chương trình phần mềm thiết kế hoạt động kém hiệu quả. Thứ nhất là do các kỹ sư phần mềm ít am hiểu về vận tải, ngược lại các chuyên gia trong vận tải và Logistics thì lại không biết viết phần
49. 49 mềm. Thứ hai là do công nghệ phần mềm của Việt Nam còn yếu, các công ty lại không dám bỏ một khoản tiền lớn để thuê các công ty phần mềm chuyên nghiệp nước ngoài viết phần mềm cho riêng mình. Mặt khác việc áp dụng phần mềm mới đòi hỏi Ban giám đốc cũng như toàn bộ nhân viên công ty phải có một quyết tâm lớn, chấp nhận đổi mới và có xáo trộn. Đa số các công ty có trang web riêng, chiếm 61,29% trong tổng số công ty giao nhận Việt Nam. Nhưng trang web được thiết kế rất sơ sài, chủ yếu cung cấp thông tin về công ty là chính. Các công ty cũng không cử người chăm sóc và cập nhật thường xuyên, thậm chí ngay cả Gíam đốc công ty cũng ít khi nào truy cập vào trang web của mình. Còn nhân viên nhiều khi đi làm cả năm cũng không biết công ty mình có trang web hay không, và nhiều người cũng không biết mặt trang web của công ty mình như thế nào. Việc phát triển hệ thống trao đổi thông tin trên mạng đã và đang được nhiều công ty Logistics nước ngoài chú trọng phát triển và việc ứng dụng đem lại rất nhiều thuận lợi cho hoạt động Logistics như việc booking qua mạng, theo dõi lô hàng trong quá trình vận chuyển . Thiết nghĩ đây cũng là khả năng trong tầm tay của các công ty giao nhận Việt Nam so với việc thiết kế những mạng EDI riêng biệt. 2.3 Những nhân tố tác động đến phát triển Logistics ở thành phố Hồ Chí Minh 2.3.1 Những nhân tố khách quan 2.3.1.1 Logistics còn là một ngành khá trẻ trên thế giới và khá mới đối với thành phố Hồ Chí Minh Cho dù thuật ngữ Logistics đã xuất hiện từ lâu, nhưng hoạt động Logistics chỉ phát triển trong khoảng vài thập niên gần đây. Tuy vậy Logistics trên thế giới phát triển rất nhanh chóng, trong khoảng những năm 80 người ta chỉ mới dự báo sẽ xuất hiện Logistics toàn cầu thì điều đó giờ đây đang thành hiện thực. Ở thành phố Hồ Chí Minh Logistics vẫn còn khá mới mẻ, phần lớn các hoạt động Logistics được thực hiện ở các công ty giao nhận và hầu hết những công ty cung cấp dịch vụ Logistics là các công ty nước ngoài. Do yếu tố còn quá mới, nên chính những người hoạt động và thậm chí quản lý trong ngành vận tải giao nhận cũng còn chưa hiểu tường tận về hoạt động này. Trong khi các nước trên thế giới đã đưa Logistics vào chương trình đào tạo ở các trường đại học và có riêng cả những chuyên ngành về Logistics thì tại thành phố Hồ Chí Minh, ngay cả những trường đào tạo chuyên ngành về vận tải ngoại thương cũng chưa có môn học Logistics trong chương trình. Quản trị Logistics và tổ chức hoạt động Logistics hết sức phức tạp, đòi hỏi phải có kiến thức chuyên môn sâu về chuyên ngành cũng như kinh nghiệm trong hoạt động thực tiễn. Ở thành phố Hồ Chí Minh, những chuyên gia như vậy chỉ đếm được trên đầu ngón tay.