›
›

Đồ án Nghiên cứu hệ thống phun xăng điện tử tiết kiệm năng lượng trong ô tô đời mới

pdf 69 trang huongle 100
Download
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Đồ án Nghiên cứu hệ thống phun xăng điện tử tiết kiệm năng lượng trong ô tô đời mới", để tải tài liệu gốc về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên

Tài liệu đính kèm:

  • pdfdo_an_nghien_cuu_he_thong_phun_xang_dien_tu_tiet_kiem_nang_l.pdf

Nội dung text: Đồ án Nghiên cứu hệ thống phun xăng điện tử tiết kiệm năng lượng trong ô tô đời mới

  1. MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU 2 CHƢƠNG 1: HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI /TCCS 3 1.1. /TCCS 3 1.2. PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHUN XĂNG 3 1.3. KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ LOẠI D 5 CHƢƠNG 2 : PHÂN TÍCH HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ EFI/TCCS TRÊN ĐỘNG CƠ 5A FE 7 2.1. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ EFI/TCCS TRÊN ĐỘNG CƠ 5A FE 7 2.2. KHỐI XỬ LÝ (ECU) 17 2.3. KHỐI CƠ CẤU CHẤP HÀNH 22 2.4. CÁC THÔNG SỐ CỦA HỆ THỐNG EFI TRÊN ĐỘNG CƠ 5A FE 28 2.5. CHỨC NĂNG TỰ CHUẨN ĐOÁN CỦA ECU 29 2.6. CHUẨN ĐOÁN TÍCH HỢP OBD 32 2.7. HỆ THỐNG CHUẨN ĐOÁN THỐNG NHẤT TÍCH HỢP OBD 2 39 CHƢƠNG 3: CHUẨN ĐOÁN VÀ KẾT NỐI VỚI THIẾT BỊ KIỂM TRA. 44 3.1. KIỂM TRA CHUẨN ĐOÁN KHI KHÔNG DÙNG THIẾT BỊ KIỂM TRA 44 3.2. CHUẨN ĐOÁN BẰNG ĐO ĐIỆN ÁP 51 3.3. KIỂM TRA CHUẨN ĐOÁN BẰNG THIẾT BỊ 53 3.4. PHƢƠNG ÁN KẾT NỐI VỚI THIẾT BỊ HIỂN THỊ MÃ LỖI 62 KẾT LUẬN 65 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1
  2. LỜI MỞ ĐẦU Hiện nay khoa học kỹ thuật đang phát triển rất nhanh mang lại lợi ích rất to lớn cho con ngƣời cả về vật chất lẫn tinh thần. Để nâng cao đời sống của nhân dân và hòa nhập với sự phát triển chung của đất nƣớc trong khu vực khác trên thế giới. Nhà nƣớc ta đẩy mạnh công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nƣớc. Một trong những mục tiêu đặt ra là phát triển ngành công nghiệp ô tô. Ngành công nghiệp cơ khí ô tô đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển chung của toàn xã hội về giải quyết việc làm, thúc đẩy nền kinh tế quốc dân. Trong những thập niên gần đây sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và nhu cầu đi lại ngày càng cao và không thể thiếu đƣợc đối với xã hội. Qua 4 năm học tập và nghiên cứu tại Trƣờng Đại Học Dân Lập Hải Phòng, chúng em đã đƣợc các thầy, cô truyền đạt cho những kiến thức cả về lý thuyết và thực hành, để chúng em áp dụng những kiến thức đó vào thực tế và làm quen công việc độc lập của ngƣời kỹ sƣ trong tƣơng lai, thông qua một công việc cụ thể, chính vì lý do đó mà chúng em đã đƣợc nhận đề tài rất thực tế đó là: “ Nghiên cứu hệ thống phun xăng điện tử tiết kiệm năng lƣợng trong ô tô đời mới”. Trong quá trình thực hiện đồ án em đƣợc sự hƣớng dẫn nhiệt tình của thầy giáo Đỗ Anh Dũng là giảng viên bộ môn. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện đồ án chúng em còn nhiều bỡ ngỡ, do chƣa có kinh nghiệm thực tiễn nên không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy, chúng em rất mong nhận đƣợc sự góp ý của các thầy, cô giáo để hoàn thành tốt đồ án tốt nghiệp và nhiệm vụ học tập tại trƣờng. Em xin chân thành cảm ơn các thầy , cô và các bạn trong khoa Điện – Điện tử đã giúp đỡ em trong quá trình nghiên cứu đồ án, đặc biệt là thầy Đỗ Anh Dũng đã tận tình giúp em hoàn thành đồ án này . Em xin chân thành cảm ơn! 2
  3. CHƢƠNG 1 HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI /TCCS 1.1 KHÁI QUÁT HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI/TCCS. - Ƣu điểm của hệ thống phun xăng điện tử. Hệ thống phun xăng có nhiều ưu điểm hơn bộ chế hòa khí là: 1) Dùng áp suất làm tơi xăng thành những hạt bụi sƣơng hết sức nhỏ. 2) Phân phối hơi xăng đồng đều đến từng xylanh một và giảm thiểu xu hƣớng kích nổ bởi hòa khí loãng hơn. 3) Động cơ chạy không tải êm dịu hơn. 4) Tiết kiệm nhiên liệu nhờ điều khiển đƣợc lƣợng xăng chính xác, bốc hơi tốt, phân phối xăng đồng đều. 5) Giảm đƣợc các khí thải độc hại nhờ hòa khí loãng. 6) Mômen xoắn của động cơ phát ra lớn hơn, khởi động nhanh hơn, xấy nóng máy nhanh và động cơ làm việc ổn định hơn. 7) Tạo ra công suất lớn hơn, khả năng tăng tốc tốt hơn do không có họng khuếch tán gây cản trở nhƣ động cơ chế hòa khí. 8) Hệ thống đơn giản hơn bộ chế hòa khí điện tử vì không cần đến cánh bƣớm gió khởi động, không cần các vít hiệu chỉnh. 9) Gia tốc nhanh hơn nhờ xăng bốc hơi tốt hơn lại đƣợc phun vào xylanh tận nơi. 10) Đạt đƣợc tỉ lệ hòa khí dễ dàng. 11) Duy trì đƣợc hoạt động lý tƣởng trên phạm vi rộng trong các điều kiện vận hành. 12) Giảm bớt đƣợc các hệ thống chống ô nhiễm môi trƣờng. 1.2 PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHUN XĂNG. a. Phân loại theo điểm phun. - Hệ thống phun xăng đơn điểm (phun một điểm): Kim phun đít ở cổ ống góp hút chung cho toàn bộ các xi lanh của động cơ, bên trên bƣớm ga. - Hệ thống phun xăng đa điểm (phun đa đểm ): mỗi xy lanh của động 3
  4. cơ đƣợc bố trí 1 vòi phun phía trƣớc xupáp nạp. b. Phân loại theo phƣơng pháp điều khiển kim phun. - Phun xăng điện tử: Đƣợc trang bị các cảm biến để nhận biết chế độ hoạt động của động cơ (các sensors) và bộ điều khiển trung tâm (computer) để điều khiển chế độ hoạt động của động cơ ở điều kiện tối ƣu nhất. - Phun xăng thủy lực: Đƣợc trang bị các bộ phận di động bởi áp lực của gió hay của nhiên liệu. Điều khiển thủy lực sử dụng cảm biến cánh bƣớm gió và bộ phân phối nhiên liệu để điều khiển lƣợng xăng phun vào động cơ. Có một vài loại xe trang bị hệ thống này. - Phun xăng cơ khí: Đƣợc điều khiển bằng cần ga, bơm cơ khí và bộ điều tốc để kiểm soát số lƣợng nhiên liệu phun vào động cơ. c. Phân loại theo thời điểm phun xăng. - Hệ thống phun xăng gián đoạn: Đóng mở kim phun một cách độc lập, không phụ thuộc vào xupáp. Loại này phun xăng vào động cơ khi các xupáp mở ra hay đóng lại. Hệ thống phun xăng gián đoạn còn có tên là hệ thống phun xăng biến điệu. - Hệ thống phun xăng đồng loạt: Là phun xăng vào động cơ ngay trƣớc khi xupáp nạp mở ra hoặc khi xupáp nạp mở ra. Áp dụng cho hệ thống phun dầu. - Hệ thống phun xăng liên tục: Là phun xăng vào ống góp hút mọi lúc. Bất kì lúc nào động cơ đang chạy đều có một số xăng đƣợc phun ra khỏi kim phun vào động cơ. Tỉ lệ hòa khí đƣợc điều khiển bằng sự gia giảm áp suất nhiên liệu taị các kim phun. Do đó lƣu lƣợng nhiên liệu phun ra cũng đƣợc gia giảm theo. d. Phân loại theo mối quan hệ giữa các kim phun. - Phun theo nhóm đơn: Hệ thống này, các kim phun đƣợc chia thành 2 nhóm bằng nhau và phun luân phiên. Mỗi nhóm phun một lần vào một vòng quay cốt máy. - Phun theo nhóm đôi: Hệ thống này, các kim phun cũng đƣợc chia thành 2 nhóm bằng nhau và phun luân phiên. 4
  5. - Phun đồng loạt : Hệ thống này, các kim phun đều phun đồng loạt vào mỗi vòng quay cốt máy. Các kim đƣợc nối song song với nhau nên ECU chỉ cần ra một mệnh lệnh là các kim phun đều đóng mở cùng lúc. - Phun theo thứ tự : Hệ thống này, mỗi kim phun một lần, cái này phun xong tới cái kế tiếp. 1.3 KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ LOẠI D. Ngày nay hầu hết các động cơ xăng đều sử dụng hệ thống phun xăng thay cho lộ chế hòa khí. Các hãng xe lớn nhƣ Toyota, Daewoo, Hon da, Ford đều phát triển các công nghệ phun xăng để đạt hiệu quả tối ƣu nhất. Khái quát hệ thống phun xăng điện tử: khi động cơ hoạt động với nhiệt độ và tải trọng bình thƣờng, hiệu suất cháy tối ƣu của nhiên liệu xăng đạt đƣợc khi tỉ lệ không khí/nhiên liệu là: 14,7/1. Khi động cơ lạnh hoặc khi tăng tốc đột nghột thì tỉ lệ đó phải thấp hơn có nghĩa nhiên liệu đậm đặc hơn. Hoặc khi cộng cơ hoạt động ở vùng cao, không khí loãng hơn thì tỉ lệ không khí/nhiên liệu lại phải cao hơn (nhiều không khí hơn). Các hoạt động đó đƣợc ECU thu nhận và điều khiển chính xác. Hình 1.1 Khái quát hệ thống phun xăng D EFI 5
  6. Nhiên liệu có áp suất cao từ thùng xăng đến kim phun nhờ vào một bơm xăng đặt trong thùng xăng hoặc gần đó. Nhiên liệu đƣợc đƣa qua bầu lọc trƣớc khi đến kim phun. Nhiên liệu đƣợc đƣa đến kim phun với áp suất cao không đổi nhờ có bộ ổn áp. Lƣợng nhiên liệu không đƣợc phân phối đến họng hút nhờ kim phun đƣợc quay lại thùng xăng nhờ một ống hồi xăng. Hệ thống điều khiển điện tử phun xăng: • Bao gồm các cảm biến động cơ, ECU, khối lắp ghép kim phun và dây điện. • ECU quyết định việc cung cấp bao nhiêu nhiên liệu cần th iết cho động cơ thông qua các tín hiệu phát ra từ các cảm biến . • ECU cấp tín hiệu điều khiển kim p hun chính xác theo thời gian : Xác định độ rộng của xung đƣa đến kim phun hoặc thời gian phun để tạo ra một tỷ lệ xăng/không khí thích hợp. Hệ thống EFI/TCCS: Với công nghệ máy tí nh điều khiển trên động cơ ôtô , hệ thống EFI đi từ việc đơn giản chỉ là điêù khiển phun xăng đến việc tích hợp thêm cá c bộ phân điều khiển khác: • Điều khiển đánh lửa (ESA): Hệ thống EFI/TCCS điều chỉnh góc đánh lửa theo điều kiện hoạt động tức thời của động cơ, tính toán hợp lý thời gian đánh lửa và kéo dài tia lửa điện với thời gian lý tƣởng nhất. • Điều khiển tốc độ không tải (ISC) : EFI/TCCS điều chỉnh tốc độ không tải bởi ECU. ECU kiểm tra điều kiện hoạt động của động cơ để đƣa ra phƣơng thức điều khiển tới van điện từ đóng mở mạch không tải. • Tuần hoàn khí xả (EGR): Đƣa một phần khí xả quay trở lại buồng đốt để hòa với khí nạp nhằm mục đích giảm nồng độ chất gây ô nhiễm môi trƣờng NOx. Điều khiển ứng dụng trên thông qua một van khóa chân không đặt trên ống nạp , cung cấp thông tin cho ECU để có quyết định mở van hồi lƣu khí xả hay không. Các hệ thống liên quan : Điều khiển số tự động , hệ thống cảm biến , điều hòa không khí, cung cấp điện, tự chuẩn đoán kiểm tra phát hiện lỗi của động cơ 6
  7. CHƢƠNG 2 PHÂN TÍCH HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ EFI/TCCS TRÊN ĐỘNG CƠ 5A FE 2.1 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ EFI/TCCS TRÊN ĐỘNG CƠ 5A FE. a.Hệ thống TCCS. Là hệ thống điều khiển điện tử theo chuẩn TCCS của hãng Toyota. TCCS đƣợc viết tắt: (Toyota computer control system) hiểu là hệ thống điều khiển động cơ tổng hợp bằng máy tính trên xe Toyota. Hình 2.1 Sơ đồ tổng quát khối điều khiển. b.Khối tín hiệu. Khối này bao gồm các cảm biến có nhiêm vụ cung cấp thông tin về tình trạng của động cơ cho ECU. Sử dụng cảm biến để thu nhận các biến đổi về nhiệt độ, sự chuyển dịch vị trí của các chi tiết, độ chân không.Chuyển đổi 7
  8. thành các dạng tín hiệu điện mà có thể lƣu trữ trong bộ nhớ, truyền đi, so sánh. 1. Cảm biến vị trí bƣớm ga. Hình 2.2 Cấu tạo cảm biến vị trí bƣớm ga. Cảm biến có một trục quay gắn trên đó là một đĩa có rãnh xoắn chân ốc.Trục quay đƣợc lai với trục quay của bƣớm ga. Khi trục này quay sẽ làm đĩa xoắn ốc quay đẩy dần cực E2 đến tiếp xúc với cực PSW hoặc IDL nằm ở hai đầu của rãnh xoắn ốc. Hình 2.3 Kết nối cảm biến vị trí bƣớm ga. Cảm biến có nhiệm vụ xác định chế độ không tải và có tải của động cơ. Cực IDL khi đƣợc đóng mạch với E2 dòng điện sẽ đi từ bộ ổn áp 5V hoặc 12V về E2 ra mát(-) gây ra sụt áp tại cực IDL, có nghĩa một chân vào/ra của vi điều khiển nối với IDL sụt áp theo (về mức thấp: 0). Sẽ mô tả tín hiệu bƣớm ga đóng (động cơ chạy không tải). Tƣơng tự cực PSW khi đóng mạch với E2 sẽ cho tín hiệu mở bƣớm ga hết cỡ (động cơ chạy toàn tải). Hai cực 8
  9. IDL, PSW luôn có một trong hai mức tín hiệu đóng/tắt. Với loại cảm biến này nhận thấy khi IDL đóng mạch với E 2 thì bƣớm ga hé mở một góc nhỏ 1,5° và khi PSW đóng mạch với E2 thì góc mở bƣớm ga là 70°. Nhận thấy khi bƣớm ga trong khoảng giữa hai cực IDL và PSW thì tín hiệu đƣa vào ECU ở hai cực đó là đồng mức nhau nên không thể xác định đƣợc góc mở bƣớm ga . ECU phải dựa vào một cảm biế n chân không và cảm biến nhiệt độ khí nạp để xác định lƣu lƣợng không khí đƣa vào họng hút. ECU sử dụng thông tin từ cực IDL, PSW để biết: - Chế độ động cơ: Chế độ không tải (bướm ga đóng). Chế độ toàn tải (bướm ga mở rộng). - Công tắc quạt làm mát và các tác cộng phát ra khi bƣớm ga mở rộng. -Điều chỉnh tỷ lệ nhiên liệu/không khí. Hình 2.4 Đặc tính của tín hiệu cảm biến vị trí bƣớm ga. 9
  10. 2. Cảm biến nhiệt độ nƣớc làm mát. Cảm biến nhiệt độ nƣớc làm mát E) Điện trở cảm biến nhiệt độ làm mát 40 r Nhiệt độ F Hình 2.5 Cấu tạo và đặc tính của cảm biến nhiệt độ nƣớc làm mát. Cảm biến nhiệt độ nƣớc làm mát là một biến trở nhiệt. Dòng điện qua biến trở tỷ lệ với nhiệt độ. Cực THW nối với bộ nguồn 5V hoặc 12V. Luôn có một dòng điện chạy từ cực THW đến cực E2 ra mát (cực âm). Khi nhiệt độ tăng điện trở của biến trở giảm, cƣờng độ dòng điện chạy qua biến trở tăng lên gây sụt áp tại cực THW và E2. Do cảm biến mắc song song với bộ chuyển đổi tƣơng tự sang số (ACD) nên tín hiệu mà bộ vi điều khiển nhận đƣợc sẽ mô tả đúng dạng tín hiệu mà cảm biến gửi đến. Khi động cơ khởi động lạnh các chi tiết chuyển động ma sát vời nhau trong động cơ không giãn nở đều, bơm dầu cũng chƣa kịp chuyển dầu đến các bộ phận đó làm tăng ma sát. Động cơ rất khó khởi động làm thoát ra không khí một lƣợng khí thải độc hại, do vậy phải làm đậm đặc nhiên liệu trong hỗn hợp cháy giúp động cơ dễ khởi động. Ngƣợc lại khi động cơ quá nóng cũng làm hƣ hỏng và bó cứng các chi tiết. Nhiệt độ thích hợp để động cơ hoạt động 82°C. 10
  11. Hình 2.6 Kết nối cảm biến nƣớc làm mát. ECU sử dụng tín hiệu từ cảm biến nhiệt nước làm mát để đưa ra các quyết định: -Bật/tắt quạt làm mát. -Làm đậm/loảng nhiên liêu. -Sử dụng hổi lƣu khí xả. 3. Cảm biến tốc độ động cơ. Hình 2.7 Cấu tạo và vị trí của cảm biến vận tốc trục quay. 11
  12. Hình 2.8 Kết nối và tín hiệu của cảm biến vận tốc trục cam. Cảm biến tốc độ động cơ (Ne) đƣợc đặt trong bộ đánh lửa, là loại cảm biến điện từ, rôto có 24 răng đƣa ra tín hiệu điện áp xoay chiều. Nhận thấy tùy theo tốc độ của động cơ mà tín hiệu đƣa ra thay đổi về tần số và biên độ của dòng điệ n xoay chều. Để xác định vận tốc trục cam tại thời điểm tức thời ECU sẽ chỉ lấy 1 trong 2 thông số biến đổi là tần số hoặc biên độ của tín hiệu gửi đi từ bộ cảm biến. Cảm biến vận tốc trục cam thƣờng kết hợp với cảm biến đánh lửa (G) có 4 răng. Nhận thấy từ biểu đồ tín hiệu của hai cảm biến này cơ thể thấy ECU kiểm soát đƣợc hoạt động của động cơ sau 30° góc quay của trục khuỷu. ECU sử dụng tín hiệu từ cảm biến vận tốc trục cam để : -Điều khiển góc đánh lửa và thời gian tia lửa. -Tăng giảm độ rộng xung điều khiển kim phun. -Công tắc van không tải nhanh. -Số tự động. 12
  13. 4. Cảm biến nhiệt độ khí nạp. Hình 2.9 Kết nối cảm biến nhiệt độ khí nạp. Về bản chất cảm biến nhiệt độ khí nạp hoạt động giống nhƣ cảm biến nhiệt độ nƣớc làm mát. Việc xác định nhiệt độ khí nạp là cần thiết vì thay đổi nhiệt độ sẽ dẫn đến sự thay đổi áp xuất và mật độ của không khí . Vì không khí sẽ đậm đặc hơn khi lạnh và loảng hơn khi nóng. Để xác định đƣợc độ đậm đặc của không khí ở nhiệt độ hiện hiện tại , ECU sẽ tính toán dựa vào hai dữ liệu đƣa vào là: nhiệt độ khí nạp, độ chân không tại họng hút. Tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ khí nạp được ECU sử dụng để: -Điều khiển kim phun nhiên liệu làm đậm/loảng nhiên liệu. -Kết hợp với cảm biến chân không xác định lƣu lƣợng khí nạp. -Van hồi lƣu khí thải hh 13
  14. Hình 2.10. Đặc tính của tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp. 5. Cảm biến áp suất đƣờng nạp . Cảm biến chân không đƣợc gắn thông với đƣờng ống nạp . Sự thay đổi áp xuất làm thay đổi điện áp giữa hai cực PIM và E2. Hình 2.11 Kết nối cảm biến chân không. + Kết hợp với cảm biến nhiệt độ khí nạp xác định lƣu lƣợng khí nạp. Do khác với động cơ loại L có cảm biến xác định lƣu lƣợng khí nạp. Động cơ 5A-FE không sử dụng cảm biến lƣu lƣợng khí nạp mà thay vào đó là cả m biến chân không và cảm biến nhiệt độ khí nạp: Thông tin từ hai cảm biến này đủ để xác định đƣợc lƣợng không khí nạp vào theo một công thức gần đúng sau : Xét tại thời điểm tức thì coi như khối khí trong đường ống không 14
  15. chuyển động. P.V = R.T.m/^ trong đó :V - thể tích của đƣờng ống nạp. R - hằng số của chất khí. M - lƣợng khí. ^ - khối lƣợng mol chất khí. T - nhiệt độ chất khí. P - áp suất (P m = P.V.^/R.T Nhận thấy khối lượng khí trong đường ống nạp chỉ phụ thuộc vào áp suất P và nhiệt độ T. Các đại lượng khác đều là hằng số Hình 2.12 Đặc tính của tín hiệu cảm biến chân không. 15
  16. 6. Cảm biến Oxy. Hình 2.13. Kết nối cảm biến Oxy. Cảm biến oxy đƣợc gắn trên đƣờng ống xả , tiếp xúc trực tiếp với khí xả động cơ. Chất xúc tác sẽ phản ứng với oxy có trong khí xả làm điện trở của nó thay đổi. Tín hiệu điện áp đó giúp ECU biết đƣợc trong khí xả có dƣ nhiều hay ít oxy. Biết rằng với tỷ lệ không khí /nhiên liệu là 14,7/1 oxy sẽ đƣợc đốt hết trong qúa trình cháy ở buồng đốt. ECU sử dụng tín hiệu từ cảm biến oxy để điều chỉnh tỉ lệ không khí / nhiên liệu. Hình 2.14. Cấu tạo cảm biến oxy. 16
  17. 2.2 KHỐI XỬ LÝ (ECU). Khối xử lý ECU là sự tập hợp của nhiều modul khác nhau :ổn áp, mạch khuyếch đại, chuyển đổi Analog sang Digital và ngƣợc lại, vi điều khiển, thạch anh tạo dao động, mạch tách tín hiệu Tất cả đƣợc tích hợp trên một bo mạch cứng qua đó tín hiệu đƣợc truyền cho nhau với tốc độ nhanh hơn tiết kiệm năng lƣợng hơn và ổn định. a. Bộ ổn áp. Máy phát điện và acquy trong ôtô cung cấp điện áp 12V không ổn định, lúc cao hơn lúc thấp hơn. Chíp vi điều khiển và các cảm biến với những linh kiện điện tử bán dẫn cần điện áp nhỏ hơn và ổn định. Vì thế cần có một bộ ổn áp cung cấp điện áp ổn định. Ngƣời ta sử dụng IC ổn áp để thực hiện việc này. Hình 2.15 Mạch ổn áp dung IC 17
  18. b. Bộ chuyển đổi Analog/Digital (A/D). Các hoạt động của động cơ thƣờng rất nhanh, do vậy tín hiệu điều khiển từ ECU truyền đi cũng phải tƣơng ứng. Do vậy giải pháp truyền tín hiệu trong hệ thống là truyền song song. Các cảm biến liên tục và đồng loạt gửi tín hiệu đến ECU . Những tín hiệu có nhiều mức giá trị nhƣ nhiệt độ nƣớc làm mát, nhiệt dộ khí nạp , cảm biến oxy , vận tốc trục cam đều là tín hiệu dạng tƣơng tự sẽ đƣợc chuyển đổi sang tín hiệu dạng số . Chíp vi điều khiển sử dụng truyền tin dạng 8 bít. Ví dụ với tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nƣớc làm mát có dải điện áp thay đổi từ 0 - 5V ứng với nhiệt độ thay đổi từ 176°F đến 0°F sẽ có 256 mức tín hiệu, mỗi mức tƣơng ứng với 5/256 = 0,0195Vol. c.Vi điều khiển. Có rất nhiều họ vi điều khiển và do nhiều hãng chế tạo đƣợc sử dụng trong ECU: General Instrument, Motorola, Dallas Nhƣng đều có nhiệm vụ chung là xử lý tín hiệu gửi đến từ cảm biến và đƣa ra cơ cấu chấp hành theo một chƣơng trình đã định sẵn. Chíp vi điều khiển trong ECU động cơ 5A FE có dạng hình thanh 42 chân vào/ra. Hình 2.16. Vi điều khiển. Cấu tạo chung của vi điều khiển sẽ gồm có các chân vào/ra (I/O) để nhận và truyền dữ liệu, CPU xử lý các phép toán cộng trừ nhân chia và các phép toán logic. Ram đ lƣu các dữ liệu xử lý tức thời, PRom bộ ghi nhờ trƣơng chình do nhà sản xuất cài vào , cùng các đƣờng các đƣờng truyền dữ liệu (BUS). 18
  19. d. Chƣơng trình điều khiển. Chƣơng trình điều khiển do nhà sản xuất nạp v ào trong bộ nhớ Rom của vi điều khiển. Vi điều khiển dựa vào chƣơng trình để xử lý tín hiệu và điều khiển các bộ phận hoạt động. Chƣơng trình thƣờng đƣợc viết bằng hợp ngữ sau khi đƣợc dịch sang dạng mã máy để vi điều khiển hiểu đƣợc sẽ đƣợc nạp vào trong bộ nhớ PRom. Ví dụ tại chân I/O - P0.1 của vi điều khiển nối với cực IDL xuất hiện mức bít 0 điều này có nghĩa bƣớm ga đóng, động cơ chạy ở chế độ không tải. Ngay lập tức vi điều khiển sẽ truyền một bít cao 1 đến chân I/O - P2.1, chân này nối với bộ khuyếch đại điều khiển van điện từ mở mạch không tải. Move P2.1,#1 Thông thƣờng vi điều khiển sẽ có hai phƣơng thức để điều khiển các hoạt động của các bộ phận. Một là dựa vào các sự kiện mới do cảm biến gửi đến đển tiến hành ngắt ƣu tiên các phục vụ mới. Hai là vi đều khiển sẽ liên tục kiểm tra các hoạt động và nếu phát hiện cần ƣu tiên phục vụ chức năng nào sẽ phục vụ chức năng đó. Tạo trễ: tùy theo họ vi điều khiên mà có các công cụ tạo trễ hay bộ định thời khác nhau. Nhưng về bản chất là việc cho vi điều khiên lặp đi lặp lại một số hạn định lệnh nào đó, mỗi lệnh vi điều khiên sẽ xử lỷ mất ri giây. Từ đó xác định số lần lặp đê có thời gian trễ hợp lỷ nhất. e.Ý nghĩa các cực của ECU. Bảng 2.1 Các cực của ECU 19
  20. ox Tín hiệu cảm biến oxy trong khí thải E2 Cực âm (-) PSW Tín hiệu cảm biến vị trí bƣớm ga mở SPD Cảm biến tốc độ xe PIM Tín hiệu cảm biến chân không FC Đến rơle điều khiển bơm xăng NSW Công tắc số không A/C Công tắc khớp nối điện từ A/C. VF Tín hiệu hồi tiếp tỉ lệ không khí/nhiên liệu VISC Tín hiệu điều khiển van chân không tải nhanh G - Tín hiệu từ cảm biến đánh lửa (điện từ BATT Nguồn + B cho 4cạnh) ECU E21 Cực âm (-) w Tín hiệu cho đèn kiểm tra GI Tín hiệu từ cảm biến đánh lửa (điện từ +B1 Nguồn + B cho 4cạnh) ECU NE Tín hiệu cảm biến vận tốc trục cam đặt +B Nguồn + B cho trong bộ chia điện.(điện từ 24 cạnh) ECU IGF Tín hiệu xác nhận đánh lửa ELS Đèn pha THG Cảm biến nhiệt độ tuần hoàn khí xả EGW Đèn báo nhiệt độ của chất xúc tác chuyển đổi. TSW Khóa nhiệt độ nƣớc ACT OD Công tắc số không CCO Đến check connector Bảng 2.2 Ý nghĩa của các cực ECU 21
  21. 2.3 KHỐI CƠ CẤU CHẤP HÀNH. Bao gồm các kim phun, các rơle, công tắc điện từ, sử dụng điện áp 12V và tiêu thụ công suất lớn hơn rất nhiều so với điện áp cung cấp từ cổng ra của vi điều khiển. Vi điều khiển đƣa ra tín hiệu dạng xung để điều khiển cơ cấu chấp hành. Tín hiệu đƣa ra có điện áp không đáp ứng đƣợc công suất của thiết bị, do vậy phải đƣợc đƣa qua bộ khuyếch đại. Nguyên tắc chung là vi điều khiển sẽ cung cấp 1 điện áp dạng xung đến cực điều khiển Bazơ (B) của Tranzitor làm nó phân cực thuận, do đó xuất hiện một dòng điện từ cực Emiter (E) đến cực Connecter (C). Dòng điện này lớn hơn rất nhiều so với dòng điều khiển cung cấp từ vi điều khiển Hình 2.17. Sơ đồ khối điều khiển cơ cấu chấp hành. Hệ thống mạch điện . • Điều khiển kim phun nhiên liệu. • Điều khiển đánh lửa. • Điều khiển cơ cấu không tải. • Các mạch điện của hệ thống cảm biến : nứơc làm mát, vị trí bƣớm ga, cảm biến nhiệt khí nạp, cảm biến chân không, công tắc nƣớc làm mát Hệ thống cung cấp nhiên liệu. 22
  22. a.Điều khiển kim phun nhiên liệu. Động cơ 5A- EF sử dụng kiểu phun nhiên liệu kiểu phun đồng thời. Khóa điện Hình 2.18 Mạch điện điều khiển kim phun. Các kim phun mắc song song với nhau. Do vậy chỉ cần cung cấp một xung điều khiển thì tất cả các kim phun sẽ đồng loạt đƣợc kích hoạt. Cuộn điện từ trong kim phun là loại kim phun điện trở cao (high resistance injector) do vậy không cần sử dụng thêm điện trở kéo bên ngoài. Đo bằng đồng hồ vạn năng xác định đƣợc điện trở của các kim phun là 23 Q. Tồn tại hai loại điều khiển kim phun là: điều khiển bằng điện áp (voltage controlled injector) và điều khiển bằng dòng điện (current controlled injector) 23
  23. Hình 2.19 Phản ứng của kim phun. Nhận thấy khi điều khiển kiểu dòng điện với tín hiệu hồi tiếp đóng và mở transistor „chắc‟ hơn. Kim phun mở nhanh hơn và đóng ngay sau khi kết thúc xung điều khiển. b. Điều khiển đánh lửa. Động cơ 5A-FE sử dụng hệ thống đánh lửa tích hợp trong bộ chia điện : bao gồm bộ chia điện (sử dụng con quay chia điện), cảm biến vị trí tử điển (G), cảm biến vận tốc trục cam, bôpin cao áp các bộ phận điều khiển bán dẫn khác, cùng với sự điều khiển của ECU. Các tín hiệu đánh lửa sớm do ECU quyết định, do vậy không sử dụng điều khiển góc đánh lửa sớm bằng chân không. 24
  24. ESA Hình 2.20 Mạch điều khiển đánh lửa. 1 : Cảm biển động cơ. 2 : Mạch điều khiển đánh lứa. 3 : Mạch công suất điện áp sơ cấp. 4: Tín hiệu xác nhận đánh lửa 5 : Mạch điều khiển góc đánh lửa. 6 : Transistor công suất. 7 : Đen bộ chia điện. 8 : Bôbin . Tại bộ chia điện có 7 đầu dây ra, bao gồm : 1) IGF (xác nhận đánh lửa): Sức điện động đảo chiều tạo ra khi dòng điện trong cuộn sơ cấp bị ngắt sẽ làm cho mạch điện này gửi một tín hiệu IGF đến ECU, nó sẽ biết đƣợc việc đánh lửa có thực sự diễn ra hay không nhờ tín hiệu này. 2) IGT (thời điểm đánh lửa): ECU động cơ gửi một tín hiệu IGT đến IC đánh lửa dựa trên tín hiệu từ cảm biến sao cho đạt đƣợc thời điểm đánh lửa tối ƣu.Tín hiệu IGT này phát ra chỉ ngay trƣớc thời điểm đánh lửa đƣợc tính toán bởi bộ vi xử lý, sau đó ắt ngay. Bugi sẽ phát tia lửa điện khi tín hiệu này tắt đi. 3) NE: Tín hiệu NE đƣợc ECU động cơ sử dụng để nhận biết tốc độ động cơ. Tín hiệu NE đƣợc sinh ra trong cuộn dây nhận tín hiệu nhờ roto. Roto tín hiệu NE có 24 răng. Nó kích hoạt cuộn dây nhận tín hiệu NE 24 lần trong một vòng quay của bộ chia điện. 4) G-: Dây trung hòa của c ảm biến vận tốc trục cam và cảm biến tử điểm hành trình xylanh. 25
  25. 5) G1: Tín hệu G báo cho ECU biết góc trục khuỷu tiêu chuẩn. Đƣợc sử dụng để xác định thời điểm đánh lửa và phun nhiên liệu so với điểm chết trên (TDC) của mỗi xylanh. 6) Transistor công suất điề u khiển đóng cắt mạch cung cấp điện từ acquy cho cuộn sơ cấp của bopin cao áp. 7) IG (-): Cực âm (-) của cuộn sơ cấp. c. Điều khiển cơ cấu không tải. Hệ thống ISC điều khiển tốc độ không tải bằng một van ISC để thay đổi lƣợng khí đi tắt qua bƣớm ga phụ thuộc vào các tín hiệu từ ECU động cơ. Động cơ 5A-FE sử dụng loại van điều khiển bằng hệ số tác dụng: Kết cấu của loại van ISC này nhƣ hình vẽ. Khi dòng điện chạy qua do tín hiệu từ ECU động cơ, cuộn dây bị kích thích và vận chuyển động. Điều này sẽ thay đổi khe hở giữa van điện từ và thân van, điều khiển đƣợc tốc độ không tải. (Tốc độ không tải nhanh được điều khiển bằng một van khí phụ). Trong hoạt động thực tế, dòng điện qua cuộn dây đƣợc bật tắt khoảng 100lần/giây, nên vị trí của van điện từ đƣợc xác định bằng tỷ lệ giữa thời gian dòng điện chạy qua so với thời gian mà nó tắt (cỏ nghĩa là hệ số tác dụng). Nói theo một cách khác, van mở rộng khi dòng điện chạy lâu hơn trong cuộn dây. 26
  26. Hình 2.21 Mạch điện nguyên lý của VISC Hình 2.22 Hệ số tác dụng d. Hệ thống cung cấp nhiên liệu. Hệ thống cung cấp nhiên liệu có nhiện vụ tạo ra một áp suất thích hợp của dòng xăng trong đƣờng ống, cung cấp đến các kim phun. 27
  27. Hình 2.23 Sơ đồ mạch cung cấp nhiên liệu. Hình 2.24 Mạch điện điều khiển bơm xăng. Để bơm xăng không hoạt động khi chƣa tiến hành khởi động. Tiến hành nối cực âm của rơle điều khiển bơm xăng với cực FC của ECU. Khi ECU nhận đƣợc tín hiệu từ cảm biến vận tốc trục cam (NE), sẽ đóng mạch hoạt động rơle điều khiển bơm xăng. 28
  28. 2.4. CÁC THÔNG SỐ CỦA HỆ THỐNG EFI TRÊN ĐỘNG CƠ 5A FE Áp suất nhiên 2,7 - 3,1 kg/cm2 (38-44 psi, Áp suất nhiên liệu liệu qua ổn áp 265 - 304 kpa) Điện trở Gần 2,3 Q Lƣợng phun 46 - 49 cc / 15 giây Kim phun Chênh lệch lƣợng phun giữa 5 cc hoặc ít hơn một giọt / các kim phun. phút. Bƣớm ga Đóng hoàn toàn 1,5 ° Giữa các cực Điện trở Cảm biến vị trí 0 bƣớm ga PSW - E2 IDL - E2 0 Nhiệt độ Điện trở Cảm biến nhiệt - 20°C 10 - 20 k o 4 - 7 k o 2 - 3 k o độ khí nạp 0°C 20°C Cảm biến nhiệt 40°C 0,9 - 1,3 k o 0,4 - 0,7 k o 0,2 - độ nƣớc làm 60°C 0,4 k o mát 80°C Cảm biến oxy Điện trở cuôn dây nhiệt 5,1 - 6,3 k o Van không tải Điện trở 37 - 44 k o Chú ý: * Tất cả các điện áp và điện trở đo đƣợc cùng với máy tính đã đƣợc kết nối. * Chắc rằng điện áp acquy 11Vhoặc lớn hơn và khóa điện ở vị trí ON. ECU Cực Điều kiện Điện áp (V) + B - E1 + Khóa điện vị trí ON 10 - 14 B1 - E1 29
  29. BATT - E1 - - IDL - E2 Bƣớm ga đóng 5 V ON PSW - E2 Bƣớm ga mở 5 V No. 10 - E1 ON 9 - 14 V No. 20 - E1 W - E1 Khi không có lỗi và động cơ chạy 9 - 14 V PIM - E2 3,3 - 3,9 V ON VCC - E2 4,5 - 5,5 V THA - E2 Nhiệt độ không khí họng hút 20°C 2,0 - 2,8 V THW - E2 Nhiệt nƣớc làm mát 80° 0,4 - 0,8 V A/C - E1 ON Bật điều hòa 5 - 14 V Không nối cực T - E1 4,5 - 5,5 V T - E1 Nối cực T - E1 > 0,5 V Điện trở Tên cực Điều kiện Điện trở (Q) VCC - E2 3 - 7 Q THA - E2 Nhiệt không khí 20°C 2 - 3 Q THW - E2 Nhiệt nứơc làm mát 200 - 400 Q G - G (-) 140 - 180 Q NE - G (-) 140 - 180 Q Bảng 2.3 Các thông số của hệ thông EFI trên động cơ 5A FE 2.5 . CHỨC NĂNG TỰ CHUẨN ĐOÁN CỦA ECU. 1. Nguyên tắc của tự chuẩn đoán. ECU của xe tích hợp một hệ thống tự chuẩn đoán cho phép báo ra các hƣ hỏng của động cơ và các bộ phận khác mà không cần phải tháo rời các chi tiết để kiểm tra. Điều đó thực hiện nhờ các cảm biến theo dõi tình trạng của xe , gửi tín hiệu đến ECU để so sánh với các thông số chính xác mà nhà sản xuất 30
  30. đã tính toán từ trƣớc. Nếu phát hiện sự s ai khác hệ thống sẽ báo lỗi thông qua một bóng đèn nháy sáng, hoặc đƣa ra một mã chuẩn đoán đã đƣợc lƣu trong bộ nhớ chƣơng trình của vi điều khiển đến một thiết bị giao diện khác. Ví dụ về tự chuẩn đoán: ví dụ 1: Trên hình vẽ mô tả hệ thống tự chuẩn đoán, tìm ra một xylanh trong động cơ 4 xylanh không sinh công (nổ) khi đến thứ tự. Biểu đồ xung phía trên mô tả vận tốc của trục cam ở chế độ không tải do cảm biến cao tần ghi nhận đƣợc ngay tại thời điểm động cơ có máy sinh công. Xylanh số 4 không sinh công tại thời điểm đó vận tốc của động cơ giảm xuống là 600 vòng/phút. Vận tốc giảm 5 vòng/phút so với khi động cơ sinh công. Biểu đồ xung phía dƣới ghi nhận tần số dao động tín hiệu của cảm biến trục cam tại thời điểm đó bị kéo dài ra. Tín hệu bất thƣờng đó cho hệ thống biết có một máy không sinh công. Hình 2.25 Sử dụng mức tín hiệu để chuẩn đoán. Ngoài việc phát hiện hƣ hỏng nhƣng quan trọng hơn phải biết đƣợc nguyên nhân hƣ hỏng để sửa chữa. Để làm đƣợc điều đó hệ thống cần có them các thong tin từ các cảm biến và bộ phận phát ra khác. 31
  31. Động cơ bỏ máy do các nguyên nhân: Hƣ hỏng bộ chia điện: x = đúng (1) / sai (0) Hƣ hỏng của kim phun: y = đúng (1) / sai (0) Không bao kín buồng đốt: z = đúng (1)/ sai (0) Hệ thống tự chuẩn đoán làm việc có hiệu quả không những phụ thuộc vào số lƣợng tín hiệu mà nó thu nhận đƣợc mà còn phụ thuộc vào chƣơng trình hay phần mềm nạp vào. Hũm f(x,y,z): thể hiện kết quả chuẩn đoán. f(1,0,0) = hƣ hỏng bộ chia điện. f(1,1,0) = hƣ hỏng do bộ chia điện và kim phun xăng. f(1,1,1) = hƣ hỏng do bộ chia điện, kim phun xăng và không bao kín buồng đốt Hàm f(x,y,z) thể hiện mối quan hệ giữa các thông số thu đƣợc từ cảm biến, vì vậy để chuẩn đoán có tính chính xác cao thì việc xây dựng hàm to án học f(x,y,z ) phải chính xác và sát với thực tế. Xét ví dụ 2: Kiểm tra chức năng của bộ trung hòa khí thải: Hệ thống gồm hai cảm biến S1 và S2. Cảm biến S1 đặt ở vị trí khí thải chƣa đƣợc xỷ lý qua bộ trung hòa, cảm biến S2 đặt ở vị trí khí thải đã đi qua bộ trung hòa. Biểu đồ xung của cảm biến thứ nhất S1 thể hiện nồng độ oxy trong khí thải. Biểu đồ xung của cảm biến thứ hai S2 thể hiện nồng độ oxy sau khi khí thải đã qua bộ trung hòa. Hệ thống chuẩn đoán luôn so sánh giá trị (điện áp) của hai cảm biến này. 32
  32. Hình 2.26 So sánh tín hiệu của hai cảm biến oxy. Ngoài ra hệ thống còn theo dõi tình trạng gửi tín hiệu của các c ảm biến. Nếu cảm biến nào không có tín hiệu gửi đến thì chứng tỏ cảm biến hỏng, ngắn mạch hoặc đứt dây. 2.6.CHUẨN ĐOÁN TÍCH HỢP OBD. a. OBD OBD: Đƣợc viết tắt của từ (On - Board Diagnostics) hiểu là hệ thống chuẩn đoán đƣợc tích hợp trong ECU. Hệ thống này bao gồm máy tính (bộ vi điều khiển) cùng phần mềm chuẩn đoán và các cảm biến. Hệ thống OBD giám sát chức năng của phun xăng EFI, đánh lửa ESA và các hệ thống khác gồm các cảm biến và cả bản thân nó. Vậy OBD về bản chất là một hệ thống điện toán sử dụng giải pháp ‘nhúng’ vi điều khiển vào việc tính toán, điều khiển hoạt động kiểm tra chuẩn đoán. Hiện nay có rất nhiều phần mềm để cài đặt cho OBD giúp việc xuất dữ liệu ra màn hình LCD có giao diện thân thiện. Đồng thời cung cấp dữ liệu mới và tiêu chuẩn mới cho việc kiểm tra chuẩn đoán, xác định tình trạng của động cơ theo tiêu chuẩn hiện hành. 33
  33. Hình 2.27 Sơ đồ tổng quát hệ thống OBD + Đèn kiếm tra động cơ (Đèn check enginẹ'). Đèn kiểm tra gắn trên bảng táplô của xe, đèn này sang khi động cơ đang hoạt động đồng nghĩa đã có hƣ hỏng ở động cơ, hộp số hay bộ phận nào đó. Bình thƣờng đèn sẽ sáng khi bật khóa điện ở vị trí ON vũ sẽ tắt khi động hoạt động đƣợc 3 giây. Giắc kiểm tra ( Check connector ): Lấy một giắc nối đƣợc đƣa ra từ bộ OBD. Trên đó có các điện cực, sử dụng để đo điện áp và đặt chế độ chuẩn đoán. Hình 2.28 Check connector Về bản chất check connector và DLC là một. 1) Cực FB có chức năng kiểm tra bơm xăng. 2) Cực w có chức năng cấp tín hiệu cho đèn báo lỗi. 3) Cực E1 và T. Trong đó cực E1 luôn nối mass (-). Cực T nối với ECU. Khi tiến lũy ảnh kiểm tra chuẩn đoán bằng đèn kiểm tra tiến hành nối ngắn cực T với El. 4) Cực VF điện áp hồi tiếp ịvoltage/eedback). 34
  34. Sử dụng để xác định tỷ lệ không khí/nhiên liệu. 5) Cực IG- sử dụng để xác định vận tốc động cơ. Bản chất của tín hiệu này đƣợc lấy từ cực âm (-) của cuộn đánh lửa. Khi điện áp tại cực âm của cuộn đánh lửa vƣợt quá 150V, ECU nhận biết tín hiệu sơ cấp này. Nhƣng động cơ 5A-FE không sử dụng tín hiệu này, mà thay vào đó là tín hiệu NE do cảm biến tốc độ trục cam cung cấp. b. Mã chuẩn đoán (OBD diagnostic trouble code). Mã chuẩn đoán đƣợc phát ra bởi hệ thống chuẩn đoán OBD, đƣợc lƣu trữ và lấy ra từ trong bộ nhớ của ECU. Mã chuẩn đoán chỉ cho biết mạch mà ở đó có lỗi đã đựợc hệ thống OBD phát hiện.Việc thiết lập đƣợc mã chuẩn đoán của ngƣời sử dụng là theo dõi thời gian bật sáng và tắt của đèn kiểm tra. Các sản phẩm của TOYOTA cùng với OBD sẽ liên tục lấy ra một mã chuẩn đoán trong bộ nhớ của ECU cho đến khi cắt cực BATT của ECU với accu. Với hệ thống TCCS ECU tồn taị 2 loại mã lỗi : Mã 1 số và mã 2 số Hình 2.29 Dạng tín hiệu mã chuẩn đoán. 35
  35. Động cơ 5A -FE thể hiện mã chuẩn đoán dạng 2 số. c. Lấy mã chuẩn đoán kiểm tra qua cổng DLC ( check connector): OBD I/M check. Để kiểm tra chuẩn đoán, ngƣời thợ sẽ gắn một dây cáp đến các cực của máy tính của OBD (cực của ECU) thông qua một cổng DLC. Tải các thông tin từ hệ thống chuẩn đoán về máy tính, máy tính sẽ thể hiện các thông tin đó trên màn hình. Qua sự phân tích của phần mềm cài trong đó hay qua sự ƣớc tính của nguời thợ để biết đƣợc xe ôtô hoạt động nhƣ thế nào. Máy tính phục vụ chuẩn đoán trên xe sẽ phát ra một mã chuẩn đoán nếu có hƣ hỏng hoặc một vấn đề rắc rối khác hiện tại trên xe mà nó đang gặp phải. d. Truyền tin nối tiếp (serial data streams) Dữ liệu nối tiếp mang thông tin đƣợc truyền từ máy tính này đến hiển thị ở một máy tính khác. Dữ liệu đƣợc chia thành các bit và đƣợc truyền nối tiếp nhau từng bit một. Sử dụng mạch analog/digital, việc truyền tín hiệu số của máy tính từ các cảm biến, cơ cấu chấp hành và các thông tin tính toán khác chỉ thực hiện đƣợc khi tín hiệu từ cảm biến đƣợc chuyển đổi sang dang bye (8bit) nhị phân trƣớc khi đƣợc truyền đến máy tính nhận khác. Tốc độ truyền gọi là baud ví dụ : dữ liệu truyền nối tiếp có 12 thông số, mỗi thông số đƣợc chuyển đổi thành 8bit nhị phân vậy sẽ có 96bit. Nếu 96bit đƣợc truyền đi trong 1giây th tốc độ là 96bit/giây hay 96baud. ECU trên (ộng cơ sử dụng phƣơng pháp truyền nối tiếp để gửi thông tin chuẩn đoán và các thông số khác của động cơ đến thiết bị kiểm tra chuẩn đoán. Không chịu sự điều khiển của OBD, mà sử dụng truyền dữ liệu nối tiếp tới các thiết bị cầm tay đặc biệt để kiểm tra chuẩn đoán (scan tool). Các thông tin từ các cảm biến, cơ cấu chấp hành, góc đánh lửa và phun xăng, đƣợc truy cập qua một cáp nối từ thiết bị đến ECU của xe. Có khoảng 20 loại thông tin đƣợc truyền đi và đƣợc thể hiện trên scan tool. 36
  36. Hình 2.30 Kết nối với thiết bị chuẩn đoán. e. Chức năng an toàn. Nếu ECU tiếp tục điều khiển động cơ dựa trên các tín hiệu sai, sẽ xẩy ra các hƣ hỏng khác cho động cơ. Để tránh các hƣ hỏng nhƣ vậy, chức năng an toàn của ECU hoặc là dùng các dữ liệu lƣu trong bộ nhớ của ECU để cho phép hệ thống điều khiển động cơ tiếp tục hoạt động hay ngừng động cơ nếu nguy hiểm có thể xảy ra. Bảng sau mô tả các hƣ hỏng có thể xảy ra khi có trục trặc trong các mạch khác nhau, và phản ứng của chức năng an toàn. MẠCH CÓ TÍN HOẠT ĐỘNG HIỆU KHÔNG TÍNH CẦN THIẾT BÌNH THƢỜNG Mạch tín hiệu xác Nếu hƣ hỏng xẩy ra trong Ngƣng phun nhiên liệu nhận đán lửa(IGF) hệ thống đánh lửa và không thể đánh lửa(tín hiệu xác nhận đánh lửa IGF không đến đƣợc ECU) 37
  37. Mạch tín hiệu cảm Nếu có hở hay ngắn Một giá trị cố định (tiêu biến áp suất đƣờng mạch xẩy ra trong mạch chuẩn) xác định tại thời ống nạp (PIM) tín hiệu cảm biến áp suất điểm khởi động bằng trạng đƣờng ống nạp,không thể thái của tiếp điểm không tải tính toán đƣợc khoảng đƣợc sử dụng để làm thời gian phun cơ bản, khoảng thời gian phun cơ - Mạch tín hiệu cảm kếtNếu quả hở làhay động ngắn cơ mạch bị chết Dùngbản và giá thời ịr hoạt điểm động đánh bì lửanh biến nhiệt độ nƣớc máyxẩy ra hay trong không mạch thể tín khởi thƣờngđể cho (giá phép trị động tiêu cơ chuẩn). hoạt làm mát (THW). độnghiệu nhiệt lại đƣợc. độ nƣớc làm Giáđộng. trị tiêu chuẩn này khác - Mạch tín hiệu cảm mát hay khí nạp. ECU sẽ nhau tùy theo kiểu động cơ biến nhiệt độ khí giả thiết rằng nhiệt độ là nhƣng thông thƣờng nhiệt nạp(THA). -50°C hay cao hơn độ nƣớc làm mát là 80°C và 139°C.Điều này sẽ dẫn khí nạp là 20°C. đến tỷ lệ hỗn hợp quá nhạt hay quá đậm và làm cho động cơ chết máy hay chạy không êm. Bảng 2.4 Mô tả các hƣ hỏng có thể xảy ra khi có trục trặc trong các mạch khác nhau Nhận thấy rằng với chức năng an toàn, hoạt động của động cơ không phụ thuộc hoàn toàn vào tín hiệu mà các cảm biến gửi đến ECU. Ví dụ nhƣ khi xẩy ra hƣ hỏng ở xa nơi có trạm sửa chữa hay động cơ đang chạy trên đƣờng. Chức năng an toàn vẫn có thể làm hoạt động động cơ mà không cần tín hiệu từ mạch tín hiệu bị hƣ hỏng. Bản thân trong bộ nhớ của vi điều khiển lƣu trữ thông tin về dạng tín hiệu cơ bản. Khi xẩy ra hỏng ở mạch tín hiệu nào, vi điều khiển sẽ xuất ra tín hiệu thay thế giúp động cơ tiếp tục hoạt động. Tất nhiên động cơ sẽ không thể hoạt động tốt nhƣ khi chƣa xẩy ra hƣ hỏng do tín hiệu mà tự bản thân ECU có không mô tả thực tế tình trạng hiện thời của động cơ. 38
  38. f. Chức năng lƣu dự phòng. Chức năng lƣu dự phòng là một hệ thống mà bật IC lƣu dự phòng để lấy các điều khiển tín hiệu cố định (các giá trị khác nhau tuy theo kiểu động cơ) nếu hƣ hỏng xẩy ra bên trong ECU. Điều này cho phép xe tiếp tục hoạt động, mặc dù nó chỉ đảm bảo các chức năng cơ bản, mà không thể đạt đƣợc các tính năng nhƣ khi bình thƣờng. Điều khiển bằng IC lƣu dự phòng là một IC sử dụng các dữ liệu đã đƣợc lập trình từ trƣớc để điều khiển thời điểm đánh lửa và khoảng thời gian phun nhiên liệu. Trong trƣờng hợp động cơ D-EFI (5A-FE) thông thƣờng, khi tín hiệu áp suất đƣờng ốn g nạp (PIM) bị hở hay ngắn mạch, bộ vi sử lý sẽ chuyển cƣỡng bức sang chế độ lƣu dự phòng bằng cách ngắt tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT). Tuy nhiên gần đây, các giá trị cố định về khoảng thời gian phun và thời điểm đánh lửa đƣợc lƣu trong bộ vi xử lý. Kết quả là, hƣ hỏng nhƣ trên xẩy ra, bộ vi xử lý điều khiển ECU bằng chức năng an toàn. Vậy có thể hiểu với động cơ 5A-FE, điều khiển ECU bằng vi điều khiển. Có bộ nhớ trong lƣu trữ các thông số cơ bản phục vụ cho việc hoạt động của động cơ. Thì chức năng an toán và chức năng lƣu dự phòng là một. 39
  39. 2.7. HỆ THỐNG CHUẨN ĐOÁN THỐNG NHẤT TÍCH HỢP OBD 2 (on board diagnostic system, generation 2). Từ năm 1996 các hãng xản suất ôtô cho ra đời hệ thống OBD 2. OBD 2 Mang tính thống nhất về tiêu chuẩn chuẩn đoán và xác định hƣ hỏng giữa các loại động cơ do các hãng khác nhau chế tạo. Đƣợc thống nhất và áp dụng đầu tiên tại Mỹ. Với mục đích nhắm phát hiện các chất có hại trong khí xả thải vào khí qu}ển, hệ thống OBD cho phép ECU động cơ phát hiện bất kỳ hƣ hỏng nào của động cơ và hệ thống kiểm soát khí xả cũng nhƣ báo cho lái xe các trạng thái này qua đèn “check engine”. Một chức năng của ECU động cơ để lƣu các dữ liệu điều khiển quan trọng vào bộ nhớ trong khi phát hiện thấy hƣ hỏng. Đặc điểm chính của OBD 2 là tính thống nhất của mã chuẩn đoán và sử dụng một dụng cụ thử đặc biệt. Kết quả là, phƣơng thức thông tin giữa dụng cụ thử và DLC (giắc nối liên kết dữ liệu) và ECU đ)ng cơ đƣợc tiêu chuẩn hóa. Hơn nữa, trong trƣờng hợp OBD 2, việc đo tốc độ động cơ và kiểm tra chức năng của ECU động cơ không thể thực hiện đƣợc mà không có dụng cụ thử đặc biệt. Toyota sử dụng hệ thống mà các chức năng ban đầu của nó đƣợc bổ sung thêm các yêu cầu theo tiêu chuẩn OBD 2. Các mô tả sau là một số điểm khác nhau cơ bản giữa hệ thống OBD thông thƣờng của Toyota và hệ thống OBD mới (OBD 2) dùng cho các xe ở Mỹ và Canada. Các Nét Đặc Trƣng Của OBD II 40
  40. Hình 2.31 Các chức năng của OBD 2 1. Chuẩn đoán cảm biến oxy: Tăng khả năng chuẩn đoán cảm biến oxy bao gồm việc giám sát sự suy giảm chức năng và bám bẩn của cảm biến. Bằng việc giám sát tần số đóng cắt mạch của cảm biến oxy theo tỷ lệ không khí/nhiên liệu tăng hay giảm. 2. Giám sát hệ thống nhiên liệu: Khi có điều kiện xẩy ra mà nguyên nhân ở bên ngoài việc điều hành của các thông số thiết kế. Ví dụ : Tín hiệu lƣu lựợng không khí bị méo (nhiễu), áp suất nhiên liệu không đúng ,hoặc các vấn đề kỹ thuật khác. Hệ thống OBD II đƣa ra dò tìm sự không bình thƣờng của điều kiện điều hành. Nếu điều kiện đƣợc tìm thấy dài hơn thực 41
  41. tế lý thuyết. Một DTC đã đựơc lƣu trữ. Khi một DTC đƣợc lƣu trữ ,vận tốc động cơ, tải, và tình trạng động cơ trƣớc đó, đƣợc lấy ra qua đƣờng truyền nối tiếp. 3. Giám sát động cơ bỏ máy: Bằng việc sử dụng tín hiệu tần số cao vị trí trục cam, ECU giám sát đƣợc vận tốc của nó ngay cả khi ở thì sinh công. Khi nệt máy sinh công tốc độ của nó tại thời điểm đó tăng lên. Toyota OBD II sử dụng 36 - 2 răng cảm biến trục cam để trực tiếp đo vận tốc và vị trí trục cam. Thông tin đƣợc xử lý trong ECU để phát hiện ra xylanh bỏ máy và góc bỏ máy. 4. Giám sát bộ trung hòa khí t hải: (ví dụ 2 phần hệ thống tự chuẩn đoán) 5. Giám sát hồi lƣu khí thải: Giám sát việc mở van hồi lƣu khí thải, để đƣa một phần khí thải quay trở lại buồng đốt nhằm mục đích giảm lƣợng khí thải độc hại NOx . 6. Giám sát hệ thống không khí phụ: Xác định lƣợng không khí để đƣa vào đƣờng ống xả, nơi có bộ phận trung hòa khí thải. Với mục đích cung cấp oxy cho quá trình phản ứng trung hòa CO, HC và NOx. 7. Báo lỗi bằng đèn nhấp nháy: Khi một lỗi đƣợc thiết lập đèn kiểm tra sẽ bật sáng nhấp nháy liên tục để chỉ thị mã lỗi. Hệ thống OBD II có thể chỉ dập tắt đèn báo hƣ hỏng nếu hƣ hỏng không tái xẩy ra trong 3 chu k tiếp theo. Hệ thống OBD II có thể chỉ hủy một lƣu trữ DTC nếu hƣ hỏng không đƣợc phát hiện trong 4 chu Hệ thống Toyota không xóa mă, nhƣng đúng hơn là ắm cờ đánh dấu nếu hƣ hỏng không tái xẩy ra trong 40 chu kỳ máy liên tiếp. DTC có thể được xóa bằng thiết bị giao tiếp bên ngoài hoặc tháo cực accu ra. 8. Readiness test: Hệ thống chuẩn đoán OBD II liên tục giám sát động cơ bỏ máy và sai hỏng của hệ thống nhiên liệu. Nó cũng thi hành chức năng kiểm tra trung hòa khí thải, hệ thống hồi lƣu khí thải, và các cảm biến oxy trong một hay mọi chu kỳ. Tất nhiên khi tiến hành kiểm tra động cơ phải ở trạng thái hoạt động đúng theo danh nghĩa : nhiệt độ động cơ phải 42
  42. đúng quy định, góc bƣớm ga mở theo quy định, động cơ phải chịu tải theo quy định. ECU sẽ cung cấp các thông tin về tình trạng của động cơ ra một thiết bị bên ngoài dưới dạng. Hình 2.32 Hiển thị thông số giám sát động cơ 9. Stored Engine Freeze Frame Data: Nhờ vào việc phát hiện ra các sai hỏng, hệ thống OBD II sẽ lƣu trữ tất cả các dữ liệu vào thời điểm mà DTC thiết lập. Stored Engine Freeze Frame Data có th lấy lại đƣợc các thông số bằng thiết bị bên ngoài (scan tool). Scan tool: ECU của OBD 2 cho phép ghép nối với các thiết bị (máy tính) bên ngoài. Hoặc các thiết bị cầm tay phục vụ việc ghi nhận các thông số gửi ra từ ECU của động cơ. 43
  43. Hình 2.33 Hiển thi thông số chuẩn đoán. OBDII sử dụng loại mã chuẩn đoán mới Nhận thấy trên hình vẽ : P0100 - Sai chức năng của MAP hoặc VAF. P0110 - Sai chức năng của cảm biến khí nạp. Mã lỗi : 110 . Hệ thống nhiên liệu : mở . Nhiệt độ nƣớc làm mát: 203° F 44
  44. CHƢƠNG 3 CHUẨN ĐOÁN VÀ KẾT NỐI VỚI THIẾT BỊ KIỂM TRA 3.1. KIỂM TRA CHUẨN ĐOÁN KHI KHÔNG DÙNG THIẾT BỊ KIỂM TRA. Quy trình chuấn đoán bằng đèn kiểm tra động cơ. Đèn kiểm tra đƣợc thiết lập khi khóa điện ở vị trí On và động cơ không chạy. Khi động cơ đã khởi động, đèn kiểm tra sẽ tắt. Nếu đèn vẫn sáng, có nghĩa hệ thống chuẩn đoán đã phát hiện ra một hoạt động sai chức năng hoặc hƣ hỏng trong hệ thống. 1. Để đạt đƣợc việc đƣa ra mã chuẩn đoán cần có các điều sau. a. Điện áp acquy > 11Vol . b. Bƣớm ga đóng hoàn toàn (cảm biến vị trí bướm ga đóng ở cực IDL). c. Số tự động bật công tắc vị trí số không. d. Các công tắc phụ khác ở vị trí off. e. Động cơ đạt đến nhiệt độ hoạt động bình thƣờng. f. Bật công tắc đánh lửa ở vị trí On. Không khởi động động cơ. k. Sử dụng dây điện kim loại, nối ngắn cực T và cực E1 của check connector. Hình 3.1 Nối cực T và E1. 45
  45. 2.Đọc mã chuẩn đoán bằng số lần nhấp nháy của đèn kiểm tra. a. Hệ thống họat động bình thƣờng. Hình 3.2 Mã chuẩn đoán. b.Báo mã lỗi: Hình vẽ bên mô tả việc báo lỗi 21 và lỗi 32. Lỗi 21 đựơc báo trƣớc và cách lỗi 32 là 2,5 giây. Khi báo hết các lỗi sẽ có 4,5 giây chờ để hệ thống báo lại. Hình 3.3 Mã chuẩn đoán. Sau khi nhận đƣợc mã lỗi, so sánh với bảng mã lỗi trong tài liệu đi kèm với loại xe và động cơ để chuẩn đoán đƣợc nguyên nhân và vùng hƣ hỏng . 46
  46. Một số mã chuẩn đoán và ý nghĩa của chúng: Mã Số Lần Nháy Mạch Đèn kiểm Chuẩn Đoán (ý Vùng Hƣ số Đèn Điện tra nghĩa của mã lỗi) Hỏng BT Th - Bình Phát ra khi không có thƣờng mã nào đƣợc phát hiện. 12 Tín hiệu On N.A . Không có tín hiệu . Hở hay RPM NE đến ECU trong ngắn mạch vòng 2 giây sau khi NE,G. động cơ đã quay. . Hở hay . Không có tín hiệu G ngắn mạch đến ECU trong 3 giây STA. khi tốc độ động cơ từ . ECU. 13 Tín hiệu On N.A 600Không-4000v/p. có tín hiệu . Hở hay RPM NE đến ECU khi tốc ngắn mạch độ động cơ trên NE. 1500v/p. . ECU. N.A ON Không có tín hiệu G đến ECU trong khi tín hiệu NE đến ECU 4 lần và tốc độ động cơ từ 500 đến 4000 v/p. 14 Tín hiệu On N.A Không có tín hiệu . Hở hay đánh lửa IGF đến ECU 4 lần ngắn mạch liên tiếp. IGF hay IGT từ từ IC đánh lửa đến ECU. .IC đánh lửa. . ECU 47
  47. 21 Mạch Off N.A Hở hay ngắn mạch . Hở hay ngắn cảm dây bộ sấy cảm mạch bộ sấy biến oxy biến oxy(HT) cảm biến oxy. .Bộ sấy cảm biến. .ECU On Trong quá trình . Hở hay phản hồi tỷ lệ khí- ngắn mạch nhiên liệu, điện áp cảm biến ra của cảm biến oxy. oxy liên tục từ . Cảm biến 0,35 - 0,7V. oxy. . ECU 22 Mạch cảm On On Hở hay ngắn mạch . Hở hay ngắn biến nhiệt trong mạch tín mạch trong độ nƣớc hiệu nhiệt độ nƣớc mạch cảm biến (THW). nhiệt độ nƣớc. .Cảm biến nhiệt độ nƣớc. .ECU 24 Mạch Off On Hở hay ngắn mạch . Hở hay ngắn cảm biến trong tín hiệu cảm mạch trong nhiệt độ biến nhiệt độ khí mạch cảm biến khí nạp nạp (THA). nhiệt độ khí nạp. Cảm biến nhiệt độ khí nạp. . ECU 48
  48. 25 Hƣ hỏng Off On Điện áp ra của cảm . Lỏng chức năng biến oxy nhỏ hơn bulong nối làm nhạt điện áp 0,45 V trong đất động cơ. tỷ lệ khí- ít nhất 90 giây hay . Hở mạch xăng hơn khi cảm biến E1. oxy đƣợc sấy nóng . Hở mạch (tăng tốc khoản vòi phun. 200v/p) . Áp suất đƣờng nhiên (tắc vòi phun). . Hở hay ngắn mạch trong mạch 31 Tín hiệu On On Hở hay ngắn mạch . Hở hay cảm biến cảm trong mạch tín hiệu ngắn mạch ôxy. biến cảm biến áp suất trong mạch . Cảm biến chân đƣờng ống cảm biến oxy. không nạp(PIM). chân không. . Hệ thống . Cảm biến đánh lửa. chân không. . ECU 49
  49. 41 Tín hiệu Off On Hở hay ngắn mạch .Hở hay ngắn cảm biến trong tín hiệu cảm mạch mạch vị trí biến vị trí bƣớm ga cảm biến vị bƣớm ga (VTA). trí bƣớm ga. . Cảm biến vị trí bƣớm ga. . ECU 42 Tín hiệu Off N.A Không có tín hiệu .Hở hay ngắn cảm biến SPD đến ECU trong mạch trong tốc độ xe 8 giây khi xe đang mạch cảm chạy. biến tốc độ Không có tín hiệu xe. SPD đến ECU sau khi . Cảm biến bật khóa điện. tốc độ xe. . ECU 43 Tín hiệu N.A Off Không có tín hiệu . Hở hay máy khởi STA đến ECU ngắn mạch động saukhi bật khóa điện. tín hiệu máy khởi động. . Hở hay ngắn mạch IG SW hay rơle chính. . ECU 52 Tín hiệu N.A Off Khi tốc độ động cơ . Hở hay cảm giữa 1200 và ngắn mạch 50
  50. biến 6000v/p. Tín hiệu từ tín hiệu cảm tiếng gõ cảm biến tiếng gõ biến tiếng gõ. không đến ECU (Động cơ 5A- trong một khoảng FE không có thời gian nhất định cảm biến (KNK) .(Động cơ này) 5A-FE không có cảm 51 Tín hiệu N.A Off Xuấtbiến này)hiện khi A/C . Hệ thống *5 tình bật ,tiếp điểm IDL công tắc trạng mở hay cần số ở vị A/C. công tắc trí R,D,2 hay L và . Mạch IDL STA tắt khi nối TE1 của cảm biến và E1 ở chế độ thử. vị trí bƣớm ga . . Bàn đạp ga. . ECU Bảng 3.1 Một số mã chuẩn đoán và ý nghĩa của chúng BT: Bình thuờng. TH: Thử. On : Trong cột chế độ chuẩn đoán chỉ ra rằng đèn kiểm tra động cơ bật sáng khi phát hiện có mã lỗi. Off: Chỉ ra rằng đèn kiểm tra động cơ không bật sáng trong quá trình chuẩn đoán hư hỏng thậm chí phát hiện thấy hư hỏng. N.A : Chỉ ra rằng hạng mục này không bao gòm trong chuẩn đoán hư hỏng Chú ý : Cách bật sáng đèn kiểm tra động cơ (check engine) thay đổi tùy thuộc vào kiểu động cơ và thị trừơng. 3. Xóa mã chấn đoán. a. Sau khi sửa chữa đƣợc vị trí hƣ hỏng,mã chuẩn đoán vẫn còn lƣu lại trong bộ nhớ bởi vậy ECU phải xóa nó bằng việc tháo cầu chì 15A trong hộp cầu 51
  51. chì. Khóa điện ở vị trí off. Chú ý : Việc hủy mã chuẩn đoán cũng có thể làm bằng cách tháo cực âm(-) accu, nhƣng bằng cách này, các hệ thống nhớ khác (đồng hồ,etc ) cũng sẽ bị xóa theo. - Nếu mã chuẩn đoán không đƣợc xóa đi, nó sẽ vẫn tồn tại trong ECU và xuất hiện cùng với mã chuẩn đoán mới trong việc chuẩn đoán ở lần sau. -Nếu việc sửa chữa cần thiết phải tháo accu, việc kiểm tra đầu tiên là phải quan sát nếu mã chuẩn đoán đã đƣợc ghi lại b.Sau khi xóa mã chuẩn đoán song, chạy thử xe để kiểm tra xem có một mã chuẩn đoán báo xe chạy bình thƣờng phát ra không. Nếu vẫn có mã giống nhƣ trƣớc khi sửa chữa xuất hiện, thì chắc rằng hƣ hỏng đã không đƣợc sửa chữa đúng. Chú ý rằng trong quá trình lấy mã chuẩn đoán bằng đèn kiểm tra cũng gặp phải những vấn đề sau: Không tự suất mã chuẩn đoán: Trong một số trƣờng hợp hệ thống tự chuẩn đoán không phát huy chức năng của mình. Nhƣ đèn kiểm tra không sáng hoặc hệ thống không báo mã chuẩn đoán. Các nguyên nhân có thể do bóng đèn bị cháy, đứt dây hoặc hỏng ECU. 3.2. CHUẨN ĐOÁN BẰNG ĐO ĐIỆN ÁP. Hệ thống tự chuẩn đoán không có khả năng dò tìm ra các mạch cảm biến mà nó đƣa thông tin không chính xác (ngoài phạm vi thông tin) đến ECU. Sử dụng điện áp giữa các cực liên kết đến các cảm biến. Đo tín hiệu điện áp đó để so sánh với thông số tiêu chuẩn của nhà sản xuất. Nếu giá trị đo đƣợc không giống với nhà sản xuất thì chứng tỏ có sự sai hỏng trong mạch. a. Sử dụng cực VF để giám sát chu trình: 1. Cực T nối với E1. 2. Cực IDL không đóng ( bướm ga mở). Khi các điều kiện đƣợc thỏa mãn tín hiệu điện áp tại cực VF sẽ mô phỏng tín hiệu cảm biến oxy. Mỗi lần tín hiệu cảm biến oxy là cao, biểu thị trạng thái giầu khí thải, điện áp tại cực VF là 5V. Khi tín hiệu cảm biến oxy là thấp, biểu thị trạng thái nghèo khí thải, điện áp tại cực VF là 0V. 52
  52. Ở vận tốc 2500 vòng/phút, cảm biến oxy chƣa hoạt động trong 8 đến 10 giây nếu chu trình hoạt động bình thƣờng. Để kiểm tra, động cơ phải đạt nhiệt độ quy định và chạy ở vận tốc 2500 vòng/phút trong một phút và chắc rằng cảm biến oxy đã đạt đến nhiệt độ điều hành. Hình 3.4 So sánh điện áp cảm biến oxy và điện áp cực VF. b. Sử dụng cực VF xác định tỷ lệ không /khí nhiên liệu. Cực VF cũng đƣợc sử dụng vào chức năng chuẩn đoán và phụ thuộc và trạng thái của cực T. Khi cực T là off, điện áp tại cực VF mô tả giá trị thông số sửa chữa. Khi cực T là on, cực VF chỉ thể hiện một là tín hiệu cảm biến oxy (bƣớm ga mở) hoặc là cho biết mã chuẩn đoán đƣợc lƣu trong bộ nhớ của ECU (bƣớm ga đóng). Mức độ hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khí - nhiên liệu đƣợc phát ra theo 3 hay 5 mức tù cực VF hay VF1 của giắc kiểm tra. Khi giá trị này là bình thƣờng, tín hiệu ra cố định tại 2,5V, nó chỉ ra rằng hiệu chỉnh phản hồi ở phía gia tăng, còn nếu thấp hơn 2,5V chỉ ra rằng hiệu chỉnh phản hồi ở phía suy giảm. 53
  53. Hình 3.5 Điện áp xác định tỷ lệ không khí/nhiên liệu. 5A-FE là động cơ phun xăng loại D 3.3. KIỂM TRA CHUẨN ĐOÁN BẰNG THIẾT BỊ: Kết nối với thiết bị kiểm tra chuyên dùng qua cổng DLC ( Diagnostics Link connector ). a. Cách thức kết nối và cách sử dụng Diagnostics Tester: Là thiết bị do hãng Toyota chế tạo . Các dữ liệu truyền từ ECU đến thiết bị kiểm tra: Nhiệt độ nƣớc làm mát, vận tốc động cơ, góc đánh lửa sớm, vị trí bƣớm ga, cảm biến oxy Động cơ 5A-FE ra đời trong những năm 1988 do đó hệ thống tự chuẩn đoán chưa hỗ trợ được phát hiện nhiều lỗi và các thông số của động cơ, khi đưa ra chưa đầy đủ so với các hệ thống cùng chức năng sau này. 54
  54. Hình 3.6 Truyền dữ liệu từ ECU sang thiết bị chuẩn đoán. Với động cơ 5A -FE chỉ hỗ trợ một cổng kết nối là check connector (DLC1: data link connector 1). Trong đó cực W điều khiển phát sáng đèn chuẩn đoán. Với thiết bị diagnostic tester do hãng Toyota chế tạo sẽ nhận dữ liệu tại cực VF của DLC. Hình 3.7 Kết nối ECU đến DLC 55
  55. Trong trƣờng hợp những loại xe sản xuất khoảng những năm 1989 không hỗ trợ truyền dữ liệu nối tiếp, sẽ có thêm một bộ phận khác là : vehicle break - out box. Cho phép tạo ra tín hiệu nối tiếp khi kết nối thiết bị đó với ECU. Thông tin từ các sợi dây điện sẽ đƣợc phát đi và hiển thị bởi diagnostic tester. Hình 3.8 Kết nối qua thiết bị chuyển đổi A/D b. Đọc thông tin trên màn hình của thiết bị. Hình 3.9 Liệt kê thông tin trên màn hình Với OBD sẽ có khoảng 20 thông tin đựơc liệt kê trên màn hình. Bao gồm : Injector: thời gian xung phun xăng hiện tại của kim phun. 56
  56. Ignition: góc đánh lửa sớm. Engine spd: vận tốc động cơ. Throttle: góc mở bƣớm ga. Vehicle spd: vận tốc trục thứ cấp của hộp số. Tình trạng của các tiếp điểm công tắc: A/C,A/F,STA Khi tiến hành chuẩn đoán diagnostic tester đọc số lần có xung điện áp tại cực W. Bởi vậy việc xử lý mã chuẩn đoán khá là chìm khi có nhiều hƣ hỏng đựơc phát hiện. Ngày nay trên các xe hiện đại trang bị những cổng kết nối từ ECU của xe, cung cấp đầy đủ dữ liệu về tình trạng của xe. Dữ liệu cũng có sự thống nhất về cách thức gửi và nhận. Do đó trên th trường có rất nhi ều loại thiết bị kiểm tra chuẩn đoán mà có thể sử dụng cho nhiều loại xe. Kèm theo đó các nhà sản xuất còn cung cấp các phần mềm tạo giao diện đẹp và dễ sử dụng. Hơn thế nữa các thiết bị còn có thể kết nối với mạng internet đến nhà sản xuất, để tải các chỉ tiêu kỹ thuật mới nhất phục vụ cho kiểm tra chuẩn đoán. c. Các loại cổng kết nối. Tùy theo lcại động cơ và phụ thuộc vào thời điểm sản xuất mà các nhà sản xuất đƣa ra số lƣợng và hình thức của các công chuẩn đoán. Động Cơ 5A-FE: chỉ có 1 cổng kết nối DLC. Các động cơ phát triển sau thƣờng có 2 cổng kết nối: DLC 1 và DLC 2 57
  57. Hình 3.10 Cổng kết nối. Hai cổng có các cực giống nhau. Nhƣng với DLC 1 hỗ trỡ việc nối ngắn cực và đo bằng đồng hồ đo thông thƣờng. DLC 2 sử dụng để kết nối với thiết bị bên ngoài (scan tool). Các động cơ có hỗ trợ OBD II. Có các loại cổng kết nối riêng cho mỗi loại động cơ, tùy thuộc vào nhà sản xuất. Hình 3.11 Cổng kết nối DLC 3 của Toyota. d. Đọc mã chuẩn đoán OBD 2. Với hệ thống OBD 2 thống nhất thể hiện mã chuẩn đoán có dạng nhƣ sau: Mã chuẩn đoán có dạng: 58
  58. Mã số đƣợc hiển thị trên màn hình của thiết bị chuẩn đoán mà không phải đếm số lần sáng tối của đèn kiểm tra. Hình 3.12 Mã chuẩn đoán OBD 2. Mã sẽ bao gồm 5 ký tự : Ký tự thứ nhất: thể hiện bộ phận đƣợc chuẩn đoán. Ký tự thứ 2 : Nếu là 0: Thể hiện lỗi đó đƣợc thống nhất giữa các loại xe. Nếu là 1: Thể hiện lỗi đó chỉ có ở sản phẩm của từng nhà sản xuất. Ký tự thứ 3 : 1 : Tín hiệu điều khiển (nhiênliệu hoặc không khí). 2 : Mạch kim phun. 7 : Hộp số. 3 : Đánh lửa hoặc bỏ máy. 8 : Hộp số. 4 : Phát tín hiệu điều khiển. 9 : (sử dụng riêng cho SAE) 5 : Vận tốc xe và điều khiển không tải. 6 : Máy tính và mạch xuất tín hiệu. 0 : (sử dụng riêng cho SAE) OBD II Vùng hƣ hỏng OBD P1100 Mạch biểu đồ cảm biến khí nạp 31 P1120 Cảm biến vị trí chân ga - P1121 Cảm biến vị trí chân ga/biểu thị suy giảm - P1125 Mạch điều khiển bƣớm ga P1126 Mạch ly hợp điện từ 59
  59. P1127 Mạch nguồn số tự động P1128 Điều khiển bƣớm ga khóa P1129 Hệ thống điện điều khiển bƣớm ga 41 Mạch cảm biến không khí/nhiên liệu /biểu thị. (hàng P1130 25 1 cảm biến 1) Mạch cảm biến gửi tín hiệu không khí/nhiên liệu. P1133 - (hàng 1 cảm biến 1) Mạch cảm biến gửi tín hiệu nhiệt độ. (hàng 1 cảm P1135 22 biến 1) Mạch cảm biến không khí/nhiên liệu /biểu thị. (hàng P1150 - 1 cảm biến 1) P1153 Mạch cảm biến gửi tín hiệu. (hàng 1 cảm biến 1) P1155 Mạch gửi tín hiệu nhiệt độ. (hàng 1 cảm biến 1) 24 P1200 Mạch rơle bơm xăng. - P1300 Sai chức năng của mạch đánh lửa -No.1 14 P1310 Sai chức năng của mạch đánh lửa -No.2 - Không có tín hiệu vị trí trục cam - động cơ đang P1335 12 chạy. P1349 Hệ thống VVT P1400 Cảm biến vị trí bƣớm ga phụ - P1401 Cảm biến vị trí bƣớm ga phụ /thể hiện hƣ hỏng - P1405 Cảm biến tăng áp suất nạp - P1406 Cảm biến tăng áp suất nạp/thể hiện hƣ hỏng - Sai chức năng của mạch cảm biến vị trí van tuần P1410 - hoàn khí xả. Sai chức năng của mạch cảm biến vị trí van tuần P1411 - hoàn khí xả /hiệu suất . P1500 Mạch tín hiệu khởi động 43 P1510 Mạch điều khiển tăng áp suất - 60
  60. P1511 Áp suất tăng thấp - P1512 Áp suất tăng cao - P1520 Sai chức năng tín hiệu khóa đèn dừng 51*5 P1565 Mạch khóa chính điều khiển tiết kiệm 25 P1600 Sai chức năng nguồn BAT đến ECU - P1605 Hỏng CPU điều khiển - P1630 Hệ thống điều khiển bám đất của bánh xe - P1633 ECU ( khối điều khiển trung tâm ) - P1652 Mạch điều khiển van không khí không tải - P1656 Mạch OCV - P1658 Mạch điều khiển van mở khí thừa - P1661 Mạch hồi lƣu khí thải - P1662 Mạch điều khiển van hồi lƣu khí thải - Sai chức năng công tác khóa vị trí công tác số không P1780 - ( số tự động ) Hở hay ngắn mạch trong mạch tín hiệu cảm biến áp P0100 31 suất chân không đƣờng ống nạp (PIM). Hở hay ngắn mạch trong tín hiệu cảm biến nhiệt độ P0110 24 khí nạp. P0115 Hở hay ngắn mạch tín hiệu nhiệt độ nƣớc làm mát. 22 Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến vị trí bƣớm P0120 41 ga (VTA). P0121 41 P0130 Hở hay ngắn mạch dây bộ sấy cảm biến oxy. 21 P0135 21 P0325 Tín hiệu từ cảm biến tiếng gõ không đến ECU. 52 61
  61. Không có tín hiệu NE đến ECU khi tốc độ động cơ trên 1500 vòng/phút. P0335 Không có tín hiệu G đến ECU khi tốc độ động cơ 12,13 500 - 4000 vòng/phút. Không có tín hiệu NE đến ECU khi động cơ trong vòng 2 giây sau khi động cơ đã quay. P0340 Không có tín hiệu G đến ECU khi tốc độ động cơ 12 600 - 4000 vòng/phút. P0500 Không có tín hiệu SPD. 42 P1300 Không có tín hiệu IGF đến ECU 4 lần lien tiếp. 14 P1305 15 P1310 14 P1315 15 P1335 13 P1346 18 Nhận thấy rằng hê thống OBD II trạng bị cho các xe hiên đại, với nhiều hê thống phụ trợ. Do vậy số lựơng các mã chuẩn đoán cũng tăng lên để đáp ứng yêu cầu chuẩn đoán với các thiết bị đó. 3.4 PHƢƠNG ÁN KẾT NỐI VỚI THIẾT BỊ HIỂN THỊ MÃ LỖI a.Cơ sở lý thuyết để chế tạo thiết bị. Nhận thấy khi tiến hành xác định lỗi của động cơ bằng cách đếm số lần sáng, tối của đèn. Ta phải đồng thời quan sát đồng hồ để xác định mã lỗi, điều đó rất dễ gây sai sót và có khi phải quan sát nhiều lần do đó gây tốn phí thời gian. Với động cơ 5A_FE, ECU cung cấp cực W để điều khiển việc tắt mở của đèn: 62
  62. Hình 3.13 Lấy tín hiệu từ chân cực W. ECU phát các tín hiệu xung đến cực điều khiển Bazơ làm Tranzitor phân cực thuận. Cho phép dòng điên 12V của accu chạy từ cực W đến cực E1 (âm nguồn). Đèn kiểm tra mắc nối tiếp giữa + accu và cực W, do đó đèn phát sáng theo tín hiêu điều khiển của ECU. Tín hiệu tại cực W luôn có hai trạng thái đóng và tắt (on/off), tƣơng đƣơng là loại tín hiệu 1 bít (0 hoặc 1). Trạng thái duy trì mỗi bít trong một mã lỗi tùy thuộc vào loại mã 1 số hay 2 số. Để việc theo dõi mã chuẩn đoán đƣợc đơn giản sẽ chế tạo một thiết bị nhận tín hiệu từ cực W và báo mã lỗi bằng con số lên led 7 thanh. b. Phuơng án chế tạo thiết bị. Sơ đồ nguyên lý: Hình 3.14. Sơ đồ khối hiển thị Led 7 đoạn. 63
  63. Tín hiệu từ cực W có dạng : Hình 3.15 Dạng tín hiệu từ cực W Nhận thấy rằng để xác định đựơc mã chuẩn đoán là thực hiện việc đếm các nhịp xung hay đếm sự kiện. • Mã BCD (Binary Coded Decimal). Mã BCD dùng số nhị phân 4 bit có giá trị tƣơng đƣơng thay thế cho từng số hạng trong số thập phân. Thí dụ: Số 62510 có mã BCD là 0110 0010 0101. Mã BCD dùng rất thuận lợi : mạch điện tử đọc các số BCD và hiển thị ra bằng đèn bảy đoạn (led hoặc LCD) hoàn toàn giống nhƣ con ngƣời đọc và viết ra số thập phân. • Hiển thị : Sử dụng Led 7 đoạn để hiển thị mã chuẩn đoán,mã chuẩn đoán có thể đến số hàng trăm và bao gồm chữ cái.Vậy nên sử dụng 4 Led 7 đoạn. 64
  64. Hình 3.16 Kết nối Led 7 đoạn. 65
  65. KẾT LUẬN Sau một thời gian làm đồ án với đề tài “ Nghiên cứu hệ thống phun xăng điện tử tiết kiệm năng lƣợng trong ô tô đời mới” em đã cơ bản hoàn thành với sự giúp đỡ của thầy giáo hƣớng dẫn. Trong đồ án này em đi sâu vào kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng. Phần đầu đi vào giới thiệu tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử, phần trung tâm của đồ án đi vào phân tích hệ thống điều khiển điện tử EFI/TCCS trên động cơ 5A FE , chuẩn đoán và kết nối với thiết bị kiểm tra. Tuy nhiên do thời gian hạn chế, kiến thức chuyên sâu còn có hạn do vậy em rất mong đƣợc sự đóng góp ý kiến của thầy giáo trong khoa để đồ án của em đƣợc hoàn thiện hơn. Cuối cùng xem xin chân thành cám ơn các thầy giáo trong khoa Điện- Điện tử. Em xin chân thành cám ơn thầy giáo Đỗ Anh Dũng đã tận tình hƣớng dẫn giúp đỡ em hoàn thành đồ án này. 66
  66. TÀI LIỆU THAM KHẢO. 1. Sách sửa chữa và bảo trì động cơ xăng ( các loại xe đời mới ) của Kỹ Sƣ : Đức Long - Nhà Xuất Bản Khoa Học Kỹ Thuật. 2. Sách chuẩn đoán và bảo dƣỡng kỹ thuật ô tô của Ngô Khắc Hùng - Nhà Xuất Bản Khoa Học Kỹ Thuật. 3. Sách giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô, máy nổ - Nhà Xuất Bản Giáo Dục. 4. Website : 5. Website : 67